Vorschläge aus 2009 und 2010 nach Wertung sortiert

Die Fahrpreise sind nicht von der Stadt / den Stadtwerken allein festlegbar. Aufgrund der Zugehörigkeit zum Verkehrsverbund Region Trier (VRT) muss die Verbandversammlung des VRT über derartige Vorschläge beschließen. Für 2010 sind die entsprechenden Beschlüsse bereits gefasst.

Von Seiten der Stadt wird derzeit eine einheitliche Position erarbeitet, die den Verbandsgremien als Antrag zur Fortentwicklung des Tarifs für das Jahr 2011 vorgelegt werden soll. Ein entsprechender Beschluss des Stadtrats ist in 2010 zu fassen. Falls es durch die Tarifsenkungen nicht zu den erwünschten Mehreinnahmen kommen sollte, müssten etwaige Defizite aus dem städtischen Haushalt ausgeglichen werden.

Der Vorschlag ist dem Grunde nach zu begrüßen, da hier das Bewusstsein der Gebäudenutzer in Bezug auf sparsamen Umgang mit Energie aktiviert werden kann.

Die derzeitige Haushaltsstruktur, die Konsolidierungsauflagen der Kommunalaufsicht und der Prozess zur Optimierung der Gebäudewirtschaft sind jedoch Gründe, den Vorschlag in dieser Form nicht umzusetzen.

Aus haushalterischen Gründen konnte dies jedoch in der Vergangenheit nicht umgesetzt werden, da Einsparungen vorrangig der Haushaltskonsolidierung zuzuführen sind.

Weiter darf nicht versäumt werden darauf hin zu weisen, dass die Auswertung der Sparerfolge extrem aufwändig ist, da verständlicher weise nicht nur die Daten des letzten Jahres verglichen werden können, diese müssen erst einmal vergleichbar aufgearbeitet werden (milder Winter / harter Winter), um objektive Ergebnissen zu erzielen.

Die derzeitige Haushaltsstruktur mit der Verwaltung der städtischen Schulen im Teilhaushalt 4.3 – Gebäudemanagement – und den Personal- und Sachkosten im Teilhaushalt 3.1 – Schulen – ist im Sinne eines einheitlichen Schulbudgets nicht geeignet für eine Umsetzung des Vorschlages. Eine diesbezüglich Anpassung der Haushaltsstruktur mit der einhergehenden organisatorischen Zusammenführung von Verantwortlichkeiten ist kontraproduktiv im Zusammenhang mit der aktuellen Diskussion der Optimierung der Gebäudewirtschaft.

Die Verwaltung kümmert sich laufend um die Optimierung der Ampelschaltungen. Die gegebenen Hinweise werden geprüft.

Grundsätze der Ampelschaltungen in Trier: Ampelschaltungen sind immer ein Kompromiss zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmenden Individualverkehr (zum Beispiel Autos), öffentlicher Personennahverkehr, Rad und Fußgänger/innen. Während eines Ampelumlaufs erhalten alle (anfordernden) Verkehrsteilnehmenden einmal Grün. Die Länge der Grünzeiten ist von der Umlaufzeit abhängig. Lange Grünzeiten verursachen lange Umlaufzeiten und somit auch lange Wartezeiten. Kurze Grünzeiten verkürzen die Umlaufzeiten und somit auch die Wartezeiten. Lange Grünzeiten und kurze Wartezeiten schließen sich deshalb leider aus.

Die Programmierung der Steuerung von Ampeln folgt folgender Rangordnung:

1. Oberste Priorität hat die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden. Besonders gefährdet sind Fußgänger/innen und Radfahrende. Zur deren Sicherheit wurden viele Steuerungen so optimiert, dass die Wartezeiten nicht zu lange sind. Zu lange Wartezeiten werden nicht akzeptiert, so dass diese bei „Rot" die Straße überqueren. Dies behindert meist eine „Grünen Welle".
2. Sodann folgt in der Rangordnung die Beschleunigung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Der ÖPNV soll an Ampeln Vorrang haben. An den Kreuzungsanlagen der Südallee, Ostallee, Westtrasse, Römerbrücke und an weiteren einzelnen Anlagen können die Busse der städtischen Verkehrsbetriebe über Funk Grün bei Ampeln anfordern. Das behindert ebenfalls die „Grüne Welle", auch lange nach dem ein Bus die Kreuzung passiert hat.
3. Es folgt die Leistungsfähigkeit. Unter Beachtung der genannten Vorzugsbehandlung wird jede einzelne Kreuzung für sich optimiert. Über Anforderungs- und Bemessungsschleifen für Autos und Lastwagen, über Anforderungstaster und Infrarotdetektoren für Fußgänger/innen verteilt die Steuerung die verbleibenden Grünzeiten so, dass alle Verkehrsströme gleichmäßig bedient werden. Deshalb gibt es keine festen Grünzeiten mehr. Diese sind aber für eine für eine „Grüne Welle" nötig. Die Maximierung der Einzelleistungen der Kreuzungen hat Vorrang vor der „Grünen Welle". Denn eine „Grüne Welle" nutzt wenig, wenn der Verkehr in den Nebenstraßen zusammen brechen würde.
4. Zuletzt erfolgt die Berücksichtigung der „Grünen Welle". Bei den verkehrsabhängig gesteuerten Anlagen ist eine „Grüne Welle" in den Grundprogrammen vorhanden. Voraussetzung für diese „Grüne Welle" ist aber, dass das Grundprogramm an keiner Ampel einer Straße durch die genannten Eingriffe gestört wird. Dies tritt kaum mehr auf. Lediglich bei den festzeitgesteuerten Signalanlagen ist eine „Grüne Welle" vorhanden. Da hiermit keine Verkehrsbeeinflussungen nach 2.) und 3.) möglich sind, werden diese Ampeln nach und nach abgeschafft.

Kurze Grünphasen der Fußgänger/innen: Während die Fußgängerampel Grün zeigt, dürfen die Fußgänger/innen die Fahrbahn betreten. Fußgänger/innen, die sich beim Umspringen auf Rot bereits auf der Fahrbahn befinden, haben ausreichend Zeit, um die Fahrbahn gefahrlos zu verlassen. Die zum Überqueren einer Fahrbahn zur Verfügung stehende Zeit setzt sich also aus der Grünzeit und dieser sogenannten "Schutzzeit" zusammen und gewährleistet somit ein gefahrloses konfliktfreies Überqueren der Fahrbahn.

Optimierung aller Ampeln / Kosten: In Trier werden zur Zeit alle 18 veralteten Steuergeräte ausgetauscht. Die vorhandenen Anlagen entsprechen nicht mehr den heutigen Anforderungen und können wegen fehlender Ersatzteile nicht mehr repariert werden. Die neuen Steuergeräte dienen auch der ÖPNV Beschleunigung.

Des Weiteren sollen die Hard- und Software des Verkehrsrechners erneuert werden. Eine Optimierung aller Ampeln in Trier erfordert 5 bis 6 Millionen Euro Investitionen. Um den Verkehr nach dem Verkehrsaufkommens zu steuern, um Wartezeiten und Staus zu minimieren, ist eine Zustandsanalyse nötig. Anschließend werden Induktionsschleifen nachgerüstet und die Software der einzelnen Ampeln aktualisiert. Gegebenenfalls müssen noch weitere Steuergeräte ausgetauscht werden.

Verfahrensweise bei Beschwerden: Grundsätzlich werden Beschwerden von allen Verkehrsteilnehmenden (zum Beispiel Busbetriebe, Fahrzeugführende, Fußgänger/innen) überprüft. Anschließend wird abgewogen, ob und zugunsten welcher Verkehrsteilnehmer/innen die Schaltung geändert wird, ohne die anderen zu sehr zu benachteiligen.

Entsprechend diesem Vorschlag wurden und werden Sanierungsmaßnahmen für städtische Gebäude geplant. Die Umsetzung erfolgt Zug um Zug.

Derzeit wird ein Radverkehrskonzept erarbeitet und im Jahr 2010 werden darüber hinaus auch grundsätzliche Aussagen zu Verbesserungsmöglichkeiten im Bereich des Fußgängerverkehrs erarbeitet. Diese werden im Rahmen des Mobilitätskonzeptes unter Abwägung mit den Belangen der ebenfalls zu berücksichtigenden sonstigen Verkehrsträger in ein Integriertes Handlungskonzept münden.

Nach Abschluss der Arbeiten und Beschluss des Konzeptes durch den Stadtrat können anschließend sukzessive einzelne Maßnahmen entsprechend ihrer Priorität konkret geplant, in den Haushalt eingestellt und zur konkreten Umsetzung gebracht werden.

Eine Entscheidung über den Erhalt oder die Schließung von Schulen ist untrennbar mit dem Abschluss des Schulentwicklungskozeptes verbunden.
Die Arbeit am Schulentwicklungkonzept Teil 1 ist zwischenzeitlich abgeschlossen und der Stadtrat hat dem Schulentwicklungsplan zugestimmt.

Um diese Verbindung herzustellen müsste eine Über- oder Unterführung realisiert werden. Da der Zugang zu den Gleisen von der Westseite aus bereits durch eine Unterführung sicher gestellt ist, wäre die zunächst sinnvollste Variante deren Verlängerung in Richtung Osten. In wie weit dies technisch möglich und finanzierbar ist, ist mit der DB AG zu klären.

Eine Überführung hingegen würde im Bereich des vorhandnen Tunnels eine Doppelerschließung bedeuten. Diese Variante wäre sinnvollerweise nur in Zusammenhang mit dem Petrisbergaufstieg realisierbar. Hierzu ist auf eine mögliche zukünftige diesbezügliche Beschlussfassung zu verweisen.

Die Verwaltung befürwortet den Ausbau internetgestützter Formen der Beteiligung für Bürgerinnen und Bürger. Die guten Erfahrungen mit dem Bürgerhaushalt zeigen, dass eine große Nachfrage in der Bevölkerung besteht

Für einen zeitlich unbegrenzten, aber thematisch begrenzten und zielgerichteten Dialog zwischen Bevölkerung, Verwaltung und Politik muss die Plattform buergerhaushalt-trier.de angepasst werden. Ziel ist der Aufbau einer umfassenden Plattform für Bürgerbeteiligung und Bürgerengagement. Diese kann auf der vorhandenen Lösung buergerhaushalt-trier.de aufbauen.

Die elektronische Bürgerbeteiligung (E-Partizipation) soll zu einem umfassenden Standardangebot für die Trierer und Triererinnen für unterschiedliche Themen und Ziele entwickelt werden. Die Plattform sollte zunächst folgende Module umfassen:

• Ideen- und Beschwerdemanagement Es sollen Anregungen und innovative Ideen gesammelt werden, mit der die Lebensverhältnisse in Trier verbessert oder öffentliche Mittel eingespart werden. Einfache  Maßnahmen oder Beschwerden werden an die Fachämter oder an andere zuständige Stellen geleitet, dort geprüft und gegebenenfalls umgesetzt oder in eine „Projektbörse für Ehrenamtliches Engagement“ eingestellt. Größere, haushaltsrelevante Projekte fließen in den nächsten Bürgerhaushalt. Der Status der Umsetzung wird im Internet dokumentiert.
• Projektbörse für Ehrenamtliches Engagement Mit der Projektbörse soll die ehrenamtliche Umsetzung bestimmter Maßnahmen aus dem Ideenmanagements oder aus dem Bürgerhaushalt koordiniert werden. .
• Bürger-Foren Zu bestimmten Themen sollen Bürgerinnen und Bürger ihre Sichtweisen untereinander und mit der Verwaltung austauschen. Die Diskussion soll thematisch begrenzt und zielorientiert erfolgen. Das Ziel sind überprüfbare Maßnahmen. Dies können Themen wie die Umgestaltung größerer Flächen oder längerfristige Investitionen der Stadt sein.
• Bürgerhaushalt Der Bürgerhaushalt soll jährlich als Online-Verfahren durchgeführt und weiter entwickelt werden.

Für ein Modul stehen Fördermittel des Landes Rheinland-Pfalz zur Unterstützung des Bürgerhaushaltes als Pilotprojekt bereit. Für weitere Module wären Mittel der Stadt oder weitere Fördermittel erforderlich. Gegebenenfalls können bereits geplante oder bewilligte Mittel für Öffentlichkeitsarbeit und -beteiligung einzelner städtischer Projekte so eingesetzt werden, dass sie auch der Entwicklung der Plattform dienen. Im Haushaltsentwurf 2010 sind für die Weiterentwicklung und Durchführung des „Bürgerhaushaltes 2011“ 30.000 € eingestellt.

Bei der Kraft-Wärme-Kopplung handelt es sich um eine Maßnahme der Steigerung der Energieeffizienz in der Erzeugung von elektrischer Energie bzw. Wärme. Ihr verstärkter Einsatz trägt insofern zum Klimaschutz bei.

Unabhängig von dieser konkreten Maßnahme der Versorgungstechnik ist es Ziel der Stadt Trier, bei der Entwicklung neuer Baugebiete die Möglichkeiten zur Verbesserung der Energieeffizienz generell möglichst weitgehend auszuschöpfen. Eine entsprechende Zielsetzung hat der Stadtrat zum Beispiel für das Baugebiet BU 13 in Tarforst im letzten Jahr formuliert. Für das Baugebiet wird aktuell ein Energiekonzept durch ein externes Planungsbüro erarbeitet.

Auch für den Bereich der Konversion Feyen wird die Erstellung eines Energiekonzeptes angestrebt. Das Ziel einer gesteigerten Energieeffizienz bei der Entwicklung neuer Baugebiete könnte auf der Grundlage einer gesamtstädtischen Strategie ähnlich der „Klimaschutz-Strategie der Stadt Freiburg - Szenarien und Maßnahmenplan“ noch umfassender umgesetzt werden.

In Trier sind in der Vergangenheit bereits zahlreiche Einbahnstraßen für Radfahrer im Gegenverkehr geöffnet worden. Bei den noch nicht geöffneten Straßen handelt es sich in der Regel um solche, bei denen aufgrund der räumlichen bzw. Verkehrsverhältnisse (Mindestbreite, Verkehrsaufkommen, Höchstgeschwindigkeit usw.) eine Öffnung gar nicht oder zumindest nicht ohne begleitende (Umbau-) Maßnahmen möglich ist.

Im Rahmen des derzeit in der Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzeptes werden allerdings noch einmal die wichtigsten der noch nicht geöffneten Einbahnstraßen überprüft und hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Herstellung eines sinnvollen Radverkehrsnetzes bewertet. Die entsprechenden Vorschläge zur Öffnung weiterer Einbahnstraßen werden im Rahmen des Mobilitätskonzeptes unter Abwägung mit den Belangen der ebenfalls zu berücksichtigenden sonstigen Verkehrsträger in ein Integriertes Handlungskonzept münden.

Die danach verbleibenden Streckenabschnitte, auf denen eine zusätzliche Öffnung sinnvoll und umsetzbar erscheint, sollen anschließend sukzessive konkret geplant, gegebenenfalls (bei Umbaubedarf) in den Haushalt eingestellt und zur Umsetzung gebracht werden.

Der Vorschlag zur Erhaltung der Grundschule Pfalzel mit Erweiterung zu einer Ganztagsschule kann zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abschließend beantwortet werden. Es handelt sich hier um einen Punkt, der die neue Schulentwicklungsplanung bzw. das neue Schulentwicklungskonzept Trier 2020 + betrifft.

Ein Ganztagsschul (GTS)-Angebot an einer Schule ist in erster Linie aber auch eine Frage der Nachfrage nach einem GTS-Angebot durch die SchülerInnen/Eltern an der Schule selbst. Hierbei muss beispielsweise für die Grundschule Pfalzel berücksichtigt werden, dass die benachbarten Grundschulen in Biewer und Ehrang für Nachfrager in diesem Bereich ein GTS-Angebot bereits anbieten.

Der Maßnahme wird auch im Rahmen des derzeit in Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzeptes eine hohe Priorität zuerkannt. Sie sollte daher bevorzugt umgesetzt werden. Als Zwischenlösung zum Neubau eines Zweirichtungsradwegs auf dem ehemaligen Moselbahngleis kommt auch die Markierung von Radfahr- bzw. Schutzstreifen auf der Ruwerer Straße in Frage.

Zur Zeit werden Grundstücksverhandlungen für die Gleistrasse im Bereich ehemaliger Bahnhof Ruwer geführt. In 2010 und 2011 ist beabsichtigt, dieses Teilstück bis zum Bahnübergang Ortseingang Ruwer auszubauen.

Laufendes Geschäft der Verwaltung. Die verkehrsrechtlichen Anordnungen erfolgen durch das Straßenverkehrsamt in staatlicher Auftragsangelegenheit, wenn die rechtlichen und baulichen Voraussetzungen vorliegen. 

In Trier sind in der Vergangenheit bereits zahlreiche Einbahnstraßen für Radfahrer im Gegenverkehr geöffnet worden. Bei den noch nicht geöffneten Straßen handelt es sich in der Regel um solche, bei denen aufgrund der räumlichen bzw. Verkehrsverhältnisse (Mindestbreite, Verkehrsaufkommen, Höchstgeschwindigkeit usw.) eine Öffnung gar nicht oder zumindest nicht ohne begleitende (Umbau-) Maßnahmen möglich ist.

Im Rahmen des derzeit in der Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzeptes werden allerdings noch einmal die wichtigsten der noch nicht geöffneten Einbahnstraßen überprüft und hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Herstellung eines sinnvollen Radverkehrsnetzes bewertet.

Die entsprechenden Vorschläge zur Öffnung weiterer Einbahnstraßen werden im Rahmen des Mobilitätskonzeptes unter Abwägung mit den Belangen der ebenfalls zu berücksichtigenden sonstigen Verkehrsträger in ein Integriertes Handlungskonzept münden.

Die danach verbleibenden Streckenabschnitte, auf denen eine zusätzliche Öffnung sinnvoll und umsetzbar erscheint, sollen anschließend sukzessive konkret geplant, ggf. (bei Umbaubedarf) in den Haushalt eingestellt und zur Umsetzung gebracht werden.

• Johannisstraße: könnte grundsätzlich nach Abstimmung geöffnet werden 
• Kutzbachstraße: Straßenbreite reicht nicht aus 
• der nördliche Abschnitt der Simeonstraße an der Porta Nigra, bis zur Umgestaltung des Porta-Nigra-Bereichs: grundsätzliche Öffnung möglich. Dies wird jedoch im Rahmen des Wettberwerbs Porta-Nigra-Platz und im Rahmen des Radverkehrskonzept überprüft. 
• Margaretengässchen zwischen Trevirispassage und Simeonstiftplatz: wie vor Simeonstiftplatz bis zur Nordallee: Kriterien nicht erfüllt: Verkehrsaufkommen, Tempo 50, Busverkehr, Taxen. 
• Flanderstraße: Kriterien nicht erfüllt – hier: In Abschnitten nicht breit genug 
• Alkuinstraße: Öffnung wäre zu überprüfen 
• östlicher Abschnitt der Balthasar-Neumann-Straße: hier ergibt sich das Problem, dass der Radfahrer in die Signalisierung eingebunden werden müßte 
• Gervasiusstraße in Gänze: grundsätzlich Öffnung möglich. Muss überprüft werden.

Die Verwaltung verfolgt bereits seit langer Zeit Konzepte zum Energiesparen, nicht nur zum Stromsparen. Zum Stromsparen werden z. B. Neuinstallationen mit entsprechender Technik eingesetzt, wie z. B. Präsenzmelder, Tageslichtsensoren, energiesparende Elektrogeräte usw..

Zur Zeit wird das Projekt „Coolstes Rathaus“ realisiert, hier ist es der Verwaltung gelungen im Rahmen eines internationalen Wettbewerbs für ein wegweisendes Beleuchtungskonzept 100.000 € Fördergelder zu Verfügung gestellt zu bekommen. Die Realisierung dieses Projekts wird den Stromverbrauch des Rathauses für die Beleuchtung um 40% senken.

Nach unserer Erfahrung müssen Konzepte zum Energieeinsparen unabhängig von Kontrollen und / oder besonderen Beratungen funktionsfähig sein; denn nur so ist gewährleistet, dass das Ziel der Energieeinsparung auch erreicht wird, wenn der Nutzerkreis sich stetig verändert, wie das z. B. in Schulen immer der Fall ist.

Sämtliche in dem Vorschlag benannten Bereiche stellen Schwerpunkte der Planungen der Stadt dar.

Neben dem vorgesehenen Ausbau der Kürenzer Straße im Zuge des so genannten Moselbahndurchbruchs (bei welchem geeignete Radverkehrsanlagen mit eingeplant werden; Planungskosten sind im Haushaltsentwurf 2010 eingeplant; ab 2011 ist die Maßnahme im Investitionshaushalt eingeplant), ist gemäß dem in Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzept insbesondere die Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Porta Nigra dringend zu verbessern. Hierzu werden im Rahmen des Radverkehrskonzeptes konkrete Maßnahmen zur kurzfristigen Verbesserung vorgeschlagen.

Darüber hinaus werden auch im Rahmen der mittel- bis langfristigen Überlegungen zur Bahnhofumfeldgestaltung sowie dem Wettbewerb zur Neugestaltung des Porta-Nigra-Umfeldes die Belange des Radverkehrs berücksichtigt.

Auch der Bereich Schießgraben, der ebenfalls auf der hier genannten Verbindung liegt – stellt gemäß Entwurf des Radverkehrskonzeptes einen besonders wichtigen Lückenschluss im Radverkehrsnetz dar. Da hier bereits ein Fußweg vorhanden ist, ist diese Maßnahme mit relativ wenig Aufwand umsetzbar.

Ebenso werden im Radverkehrskonzept zahlreiche weitere Maßnahmen vorgeschlagen, die mit relativ geringem finanziellem Aufwand umsetzbar sind. Auch die Absenkung von Bordsteinen ist dabei eine von vielen vorgeschlagenen Maßnahmen – allerdings eine, die in der Summe relativ teuer ist. Zudem sind hierbei auch die Belange von sehbehinderten Menschen sowie auch Aspekte der Wasserführung mit zu berücksichtigen.

Eine Priorisierung einzelner Maßnahmen erfolgt im Jahr 2010 im Rahmen der Erarbeitung des Mobilitätskonzeptes Trier 2020. Daran anschließend sind dann konkrete Maßnahmen zu planen und die Finanzierung sicher zu stellen.

Zuständig für die Tarifgestaltung sind der Verkehrsverbund Region Trier (VRT) und die Stadtwerke Trier (SWT). Seit rund einem Jahr berät ein Arbeitskreis aus SWT und Stadtrat eine kundenfreundliche Tarifstruktur. Die Kurzstreckentickets wurde bereits besprochen, aber für den Tarif 2011 noch nicht umgesetzt. Die Beratungen sollen fortgesetzt werden und der Vertretenden des Rates sollen sich für die Einführung eines Kurzstreckentickets für Trier einsetzen.

Die Stadt Trier ist sich ihrer Vorreiterrolle in der Nutzung von Alternativenergien bewusst und berücksichtigt bei der Planung von Baumaßnahmen diese Zielsetzung. So wurden bereits Photovoltaikanlagen auf den Gebäuden Humboldt-Gymnasium und Friedrich-Wilhelm Gymnasium realisiert, weitere Anlage befinden sich im Planungsstadium.

Bei der Frage, ob eine Installation auf dem Hochbunker am Augustinerhof möglich ist, müssen zunächst folgende Punkte und Faktoren geklärt werden:

• der Hochbunker steht unter Denkmalschutz; gegebenenfalls ist ein besonderes Prüfverfahren erforderlich,
• der Dachaufbau befindet sich in einem sanierungsbedürftigen Zustand
• welche Sicherungsmaßnahmen wären erforderlich, um den Aufbau zunächst so herzurichten, dass keine Gefahr für die öffentliche Sicherheit und Ordnung von dem Bauwerk ausgeht 
• anhand einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung müsste eine Kosten / Nutzen Analyse erstellt werden

Die Massnahme wird im Prozess "Stadt am Fluss" berücksichtigt.

Seit dem Jahre 2003 ist bei der Stadt Trier das System AllrisNet im Einsatz. Nach der Inbetriebnahme der Module Amtsinfo und Ratsinfo laufen zur Zeit die letzten Vorbereitungen für die Freigabe des dritten Moduls „Bürgerinfo“.

Damit ermöglichst die Stadt Trier den Bürgern den Zugriff auf das  „Ratsinformationssystem für die Bürger“. Somit können sich die BürgerInnen dann über die Arbeit des Rates und der Gremien informieren. Sie können so über den Sitzungskalender die Sitzungstermine erfahren, sich mit Hilfe der Sitzungsunterlagen (nur öffentliche Unterlagen) umfassend über den Stand der laufenden Anträge, Anfragen, öffentlichen Vorlagen und Beschlüsse informieren sowie über eine Textrecherche in den Sitzungsunterlagen aller Gremien nach Begriffen suchen.

Beschreibung der Koordinationsabläufe zwischen der Stadtverwaltung Trier, den Versorgungsträgern, der Verkehrsbetrieben, dem Straßenverkehrsamt, der Polizei und dem Landesbetrieb Mobilität. Das Tiefbauamt der Stadtverwaltung Trier führt eine jährliche Aufbruch- bzw. Koordinierungsrunde mit den folgenden Beteiligten durch:

• Fachämter der Stadtverwaltung Trier (Straßenverkehrsamt, Grünflächenamt etc.) 
• Versorgungsträgern (Stadtwerke, Verbandswasserwerke, Telekom, Kabel Deutschland etc.) 
• Verkehrsbetriebe der Stadwerke Trier 
• Vertretern der Polizei 
• Landesbetrieb Mobilität 

In dieser Koordinierungsrunde werden sämtliche im Stadtgebiet geplante Baumaßnahmen vorgestellt und besprochen, um eventuell Beteiligungen anderer in der Planung zu berücksichtigen. Hierdurch sollen:

• Überschneidungen verschiedener Maßnahmen verhindert werden 
• Die Interessen aller Beteiligten berücksichtigt werden 
• Synergien geschaffen werden durch gemeinsame Projektabwicklung (Beteiligung bei der Wiederherstellung von Verkehrsflächen durch den Straßenbaulastträger) 
• sämtliche Baumaßnahmen global, im Bezug auf die Verkehrsführung, betrachtet werden, um einen möglichst reibungslos Verkehrsfluss zu gewährleisten 

Zusätzlich wird vom Tiefbauamt der Stadtverwaltung Trier eine monatliche Koordinierungsrunde (Aufbruchbesprechung) durchgeführt. In dieser Runde werden sämtliche Maßnahmen (Leitungs- und Straßenbau) der kommenden sechs Wochen vorgestellt und besprochen. In dem Unterhaltungsbereich des Tiefbauamtes liegen jährlich etwa 950 Einzelaufbrüche und rund 10 Kilometer zusammenhängende Maßnahmen der Versorgungsträger.

Folgender Ablauf bei Einzellaufbrüchen ist festgelegt:

• Meldung der Maßnahme durch den jeweiligen Versorgungsträger 
• Erteilung der Aufbruchgenehmigung durch den Straßenbaulastträger
• Punktuelle Bauüberwachung durch den Straßenbaulastträger 
• Abnahme der wiederhergestellten Verkehrsflächen 
• Kontrolle vor Ablauf der Gewährleistung 

Folgender Ablauf bei größeren Maßnahmen ist festgelegt:

• Vorstellung der Maßnahme durch den Versorger im Rahmen eines Ortstermins 
• Planfeststellungsverfahren durch den Versorgungsträger 
• Erteilung der Aufbruchgenehmigung durch den Straßenbaulastträger, unter Vorgaben zur Wiederherstellung der Verkehrsflächen 
• Bauüberwachung durch den Straßenbaulastträger 
• Abnahme der wiederhergestellten Verkehrsflächen 
• Kontrolle vor Ablauf der Gewährleistung 

Zu den vorab im Vorfeld bekannten Maßnahmen kommen häufig so genannte „Notmaßnahmen“ (Gasgeruch, Rohrleitungsbruch etc.), die sich ungünstig auf geplante oder bereits durchgeführte Maßnahmen auswirken. Da diese jedoch unabdingbar sind, kann der Baulastträger hierauf keine Einfluss nehmen.

Als Fazit ist festzustellen, dass in der Stadt Trier ein erhebliches Koordinationsaufkommen besteht und dieses über die vorgenannten Besprechungen abgedeckt wird. Im Rahmen dieser Koordinierung werden ebenfalls städtische Veranstaltungen (Fußballspiele, Spielfeste, Altstadtfest, Motorsportveranstaltungen etc.) berücksichtigt.

Im Rahmen des Mobilitätskonzeptes 2020 ist bereits der Entwurf für das Radvekehrskonzept vorgelegt worden, der einen systematischen Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur vorsieht. Im Zuge der Integration der Teilkonzepte für die einzelnen Verkehrsträger zu einem umfassenden Gesamtkonzept wird in den nächsten Monaten die Prioritätensetzung für die städtische Verkehrspolitik der kommenden Jahre zu beschließen sein. Mit dem Beschluss des Stadtrates zur Veränderung der Modal-Split-Werte von 2009 ist dabei die grundsätzliche Ausrichtung auf die Stärkung des Umweltverbundes bereits vorgegeben. Zum Umweltverbund gehören Fußgänger, Fahrräder, Bahn, Bus und Taxis sowie Carsharing.

Neben den rein formalen Gegebenheiten, die einer möglichen Realisierung im Ergebnis aber nicht entgegenstehen würden, ist letztlich die Frage der Wirtschaftlichkeit von Bedeutung.

Was Schulen, Verwaltungsgebäude etc. anbelangt, kommt Regenwasser faktisch nur für die WC Spülung in Betracht. Hier müssten in Abhängigkeit von den „Benutzungen“ Berechnungen der Wirtschaftlichkeit für jedes Objekt als Entscheidungsgrundlage für Verwaltung und Rat angestellt werden. (Investitionskosten für das Zisternenbauwerk, doppeltes Leitungsnetz für Kaltwasser, etc.)

Vergleich:                        Kosten Wasser           Kosten Abwasser    zusammen

Wasserbezug 80 cbm          135,20 €                     122,40 €              257,60 €

bei RW Nutzung                      0,00 €                     122,40 €              122,40 €

Für Sportstätten- und Friedhofsbewässerung (mit Ausnahme der vorhandenen Dusch-/WC Anlagen) werden regelmäßig keine Kanalbenutzungsgebühren erhoben, so dass hier der Trinkwasserbezug „theoretisch“ weitgehend entfallen könnte. Faktisch besteht bei diesen Anlagen aber insbesondere im Sommer ein großer Bewässerungsbedarf, wenn die Zisternen leer sind bzw. sich nicht mehr füllen und dann doch Frischwasser „nachgetankt“ werden muss. Weiter ist bei diesen Objekten zu berücksichtigen, dass das Verhältnis Freiflächenanteil / Regenwassersammelfläche extrem ungünstig ausfällt.

Modellrechnung: Im Bereich der Stadt Trier fallen durchschnittlich ca. 800 mm Regen bzw. 0,8 cbm/Jahr/qm, das sind je 100 qm  befestigter Fläche =  80 cbm Regenwasser/Jahr, die als Frischwassersubstitution prinzipiell zur Verfügung stehen würden.  

Fazit: Regenwassernutzung ist sicher sinnvoll, aber nur da, wo sie sich wirtschaftlich darstellen lässt. Bekanntlicherweise haben wir in Deutschland kein Trinkwasserproblem. Im Gegenteil: rückläufige Verbräuche führen bei hohen Fixkostenanteilen von Wasser und Abwasser zwangsläufig zu Einheitspreiserhöhungen.

Im Rahmen des Regionalbahnkonzeptes laufen aktuell Gespräche mit der DB AG, dem Zweckverband SPNV-Nord und dem zuständigen Landesministerium. Der zügige Bau eines nächsten Haltepunktes wird von den genannten Stellen unterstützt und ist auch von Seiten der Stadt vorzubereiten.

In diesem Zusammenhang ist auch die angestrebte Reaktivierung der Schienenwesttrasse zu beachten. Bei einem entsprechenden Abstimmungstermin zwischen den genannten Stellen im Oktober 2009 wurde folgende weitere Vorgehensweise in Sachen Regionalbahn Trier inklusive Westtrasse vereinbart:

• Erstellen einer Machbarkeitsstudie / bautechnische Vorprüfung der Einfädelung der Westtrasse im Bereich HP Hafenstraße (bis Frühjahr 2010) durch den ZV SPNV-Nord.  
• Anschließend Durchführung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung durch DB Netz AG.  
• Vorlage einer Potenzialanalyse und Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Westtrasse bis Sommer 2010 durch den ZV SPNV-Nord.  
• Konkretisierung der Überlegungen bezüglich eines alternativen Finanzierungsmodells für die Westtrasse durch den ZV SPNV-Nord.  
• Herbeiführung eines Stadtratsbeschlusses bezüglich der Priorisierung und Umsetzung eines nächsten Haltepunktes auf der Hauptstrecke bis Frühjahr 2010. 
• Anschließend bautechnische Planung dieses Haltepunktes (Leistungsphase 1+2), Förderantrag usw. durch die Stadtverwaltung. Ziel: Baubeginn Haltepunkt in 2012. 

Über die genannte Vorgehensweise sowie die Entscheidung bezüglich des nächsten zu realisierenden Haltepunktes ist in 2010 ein Stadtratsbeschluss zu fassen.

Der konkret genannten Maßnahme wird auch im Rahmen des derzeit in Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzeptes eine hohe Priorität zuerkannt. Sie sollte daher bevorzugt umgesetzt werden.

Darüber hinaus erfolgt derzeit die Erarbeitung eines zusammenhängenden abgestimmten städtischen Radwegenetzes im Rahmen des Radverkehrskonzeptes. Die einzelnen darin vorgeschlagenen Maßnahmen sind anschließend im Rahmen des Mobilitätskonzeptes mit den Maßnahmen für die sonstigen Verkehrsträger abzustimmen und hinsichtlich ihrer Dringlichkeit zu priorisieren. Dies ist für das Jahr 2010 vorgesehen. Daran anschließend ist die Finanzierung sicher zu stellen sowie die einzelnen Maßnahmen konkret zu planen und umzusetzen.