Im Einzelfall kann der Vorschlag als Teilfinanzierungsbaustein eingesetzt werden. Künftige Projekkte sollen daran geprüft werden.

Im Bereich der Kulturförderung wurde von der Kulturstiftung der Stadt Trier ein "Wertpapier" für die Kultur aufgelegt. Diese „Kulturaktien“ präsentieren die Stadt Trier in einzigartigen Jahreseditionen und erscheinen stets in Form einer 50- und einer 100-Euro Aktie mit verschiedenen Motiven, jeweils limitiert auf 250 Exemplare.

Da die Kulturaktie jährlich in zwei neuen Editionen von renommierten Trierer Künstlern erscheint, entsteht so mit der Zeit eine exklusive Sammlung zeitgenössischer Kunst in Trier.

Jeder Käufer einer Kulturaktie erwirbt ein wertvolles, limitiertes und handsigniertes Kunstwerk und unterstützt gleichzeitig die Kunst- und Kulturförderung in Trier.

 Ob und inwieweit der Vorschlag zur Finanzierung eines bestimmten Investitionsvorhabens geeignet ist, muss vom Stadtrat im Einzelfall beschlossen werden.

Die Stadt Trier betreibt ein aktives Zins- und Kreditmanagement mit dem Hauptziel der Zinssicherung und einer Verstetigung im Hinblick auf die Haushaltsbelastung. Ein konkreter Handlungsbedarf ergibt sich derzeit nicht.

Neben den Entwicklungen an den Geld- und Kapitalmärkten ist das zugrunde liegende Schulden-Portfolio - und damit die Haushaltsentwicklung der Stadt Trier insgesamt - maßgeblich für die Gesamt-Zinsbelastung.

In diesem Spannungsfeld betreibt die Stadt Trier seit ca. 15 Jahren ein aktives Zins- und Kreditmanagement mit klassischen Finanzierungselementen, aber auch dem Einsatz von Derivaten. Eine Anpassung an die Entwicklungen der Geld- und Kapitalmärkte erfolgt permanent, soweit dies im Rahmen der vertraglichen Festschreibungen möglich und geboten ist. Die durchschnittliche Zinsbelastung bei den Investitionskrediten im Haushaltsjahr 2008 betrug ca. 3,6%.

Die Verwaltung empfiehlt den Vorschlag zur Erhebung einer "örtlichen Verbrauchs- bzw. Aufwandssteuer" einer genaueren rechtlichen Überprüfung zu unterziehen.

Bei der vorgeschlagenen neuen Einnahmequelle handelt es sich ihrem Wesen nach um eine (Gemeinde-) Steuer. Die Stadt Trier ist berechtigt nach Maßgabe des Kommunalabgabengesetz (KAG) kommunale Abgaben (Steuern, Gebühren und Beiträge) zu erheben.

Gemäß § 12 KAG gibt es die Möglichkeit der Erhebung eines Fremdenverkehrs- und Kurbeitrages.

• Der Kurbeitrag, der pro Übernachtung erhoben wird, setzt eine Anerkennung als Kurort gemäß „Landesgesetz über die Anerkennung von Kurorten, Erholungsorten und Fremdenverkehrsgemeinden“ (Kurortegesetz) voraus. Eine solche Anerkennung liegt für die Stadt Trier nicht vor und ist auch in Zukunft nicht zu erwirken.
• Den Fremdenverkehrsbeitrag, können als Fremdenverkehrsort anerkannte Orte erheben. Nach Auskunft der ADD ist die Stadt Trier als Fremdenverkehrsgemeinde eingestuft. Beitragspflichtig sind alle selbstständig tätigen Personen und alle Unternehmen, denen durch den Fremdenverkehr unmittelbar oder mittelbar besondere, wirtschaftliche Vorteile erwachsen. Der Stadtrat muss zur Erhebung eines solchen Beitrages eine Satzung erlassen. In dieser Satzung muss genau festgehalten werden nach welchem Maßstab die verschiedenen Unternehmen besteuert werden.
• Ähnlich der seit 2007 in Trier erhobenen Zweitwohnsitzsteuer wäre es weiterhin denkbar, durch den Erlass einer Satzung eine örtliche Verbrauchs- bzw. Aufwandssteuer (z.B. pro Übernachtung - als steuerbegründenden "Tatbestand") einzuführen. Dabei muss die Satzung die Abgabenschuldner, den Maßstab der Abgabenschuld und die Fälligkeit  konkret bestimmen. Dies Bedarf jedoch einer genaueren rechtlichen Überprüfung.

Der Oberbürgermeister hat im Rahmen der Einbringung des Entwurfes der Haushaltsplanung 2010 dem Stadtrat eine Erhöhung des Hebesatzes der Grundsteuer B von 370 v.H. auf dann 390 v.H. vorgeschlagen. Die Entscheidung hierüber trifft der Stadtrat im Rahmen der endgültigen Beschlussfassung über den Haushalt 2010.

Entsprechend diesem Vorschlag wurden und werden Sanierungsmaßnahmen für städtische Gebäude geplant. Die Umsetzung erfolgt Zug um Zug.

Ein konkreter Handlungsbedarf ergibt sich nicht.

Seit Ende der 90er Jahre bauen die Stadtwerke Trier (SWT) Schritt für Schritt ihr Klimaschutz-Engagement in Trier und der Region aus. Die Bandbreite reicht von Erdgas als Kraftstoff über ein Biogas-Forschungsprojekt und Blockheizkraftwerke bis hin zur Erzeugung von regenerativer Energie mit Sonnen-, Wind oder Wasserkraft. Das Klimaschutzengagement der Stadtwerke baut auf drei Säulen auf:

1. SWT verstärkt die Erzeugung und den Bezug von regenerativen Energien. 
2. SWT fördert den Einsatz von energieeffizienter Technik. 
3. SWT schafft ein Energiebewusstsein bei den Verbrauchern in Trier und der Region. 

Jüngste Projekte belegen eindrucksvoll, wie konsequent die Stadtwerke an jeder einzelnen Säule arbeiten: Aktuell werden in Reinsfeld zwei Windkrafträder gebaut, die zusammen soviel Strom erzeugen, dass ab Anfang nächsten Jahres 1.500 Musterhaushalte damit versorgt werden.

Am Krahnenufer hat SWT eine neue Nahwärmeversorgung aufgebaut für die gesamten Vereinigten Hospitien, das benachbarte Annastift, die innerstädtischen Gebäude der Fachhochschule und die Berufsbildenden Schulen. Herzstück der dezentralen Wärmeversorgung ist ein Blockheizkraftwerk.

Vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit hat SWT den Zuschlag für den Aufbau eines regionalen Energieeffizienz-Netzwerkes (EEN) im Rahmen des bundesweiten "30-Pilot-Netzwerke"-Projektes bekommen. Und hierbei handelt es sich nur um jeweils ein Beispiel von vielen. Alle Projekte haben eins gemeinsam: Sie stärken nicht nur den Ausbau der erneuerbaren Energien sondern tragen auch aktiv zur CO2-Einsparung in Trier und der Region bei.

Die Verwaltung verfolgt bereits seit langer Zeit Konzepte zum Energiesparen, nicht nur zum Stromsparen. Zum Stromsparen werden z. B. Neuinstallationen mit entsprechender Technik eingesetzt, wie z. B. Präsenzmelder, Tageslichtsensoren, energiesparende Elektrogeräte usw..

Zur Zeit wird das Projekt „Coolstes Rathaus“ realisiert, hier ist es der Verwaltung gelungen im Rahmen eines internationalen Wettbewerbs für ein wegweisendes Beleuchtungskonzept 100.000 € Fördergelder zu Verfügung gestellt zu bekommen. Die Realisierung dieses Projekts wird den Stromverbrauch des Rathauses für die Beleuchtung um 40% senken.

Nach unserer Erfahrung müssen Konzepte zum Energieeinsparen unabhängig von Kontrollen und / oder besonderen Beratungen funktionsfähig sein; denn nur so ist gewährleistet, dass das Ziel der Energieeinsparung auch erreicht wird, wenn der Nutzerkreis sich stetig verändert, wie das z. B. in Schulen immer der Fall ist.

Die Verwaltung steht bereits seit langem in Kontakt mit der Lokalen Agenda 21 (LA 21) um geeignete Dachflächen für die Belegung mit Photovoltaikanlagen (Pv) zu finden. Zu unserem großen Bedauern mussten wir jedoch feststellen, dass dies aus den unterschiedlichsten Gründen nicht möglich ist. Die Gründe hierfür sind meist:

• unzulängliche Statik des Daches 
• Alter der vorhandenen Dachhaut 
• Entfernung zum nächsten Einspeisepunkt 
• Oder ungünstige Ausrichtung des Daches 

Die Verwaltung steht jedoch weiterhin im Dialog mit der LA 21 um geeignete Dächer ausfindig zu machen und mit Pv-Anlagen auszustatten. Die in Planung befindliche KiTa Tarforst sieht eine PV-Anlage vor.

Bislang prüft die Verwaltung bei all ihren Bauaufgaben, inwieweit unter Abwägung des wirtschaftlich Möglichen der Passivhausstandard erreicht werden kann. Soll dem Energiesparen eine höhere Priorität beikommen, bedarf es eines Grundsatzbeschlusses des Rates.

Den Passivhausstandard für öffentliche Gebäude zu realisieren, ist zur Zeit noch schwierig, da die Techniken des Wohnungsbaus nicht ohne weiteres für diese Bauaufgaben angewandt werden können.

Die Verwaltung steht Vorschlägen zur Energieeinsparung grundsätzlich positiv gegenüber. Der Austausch von Umwälzpumpen kann aufgrund der begrenzten finanziellen Mittel nur Zug um Zug erfolgen. Es wurden bereits einige der alten Pumpen gegen energiesparende, drehzahlgesteuerte Pumpen ausgetauscht.

Bei einem direkter Austausch aller Umwälzpumpen müssten ca. 300.000 € aufgewandt werden. Demgegenüber steht eine unter optimistischen Annahmen getroffene maximale Stromkosteneinsparung von 19.000 €/a. Wird dieser Betrag von 19.000 € für Zins und Tilgung aufgewandt, so beträgt die Gesamtlaufzeit für diese Investition ca. 20 Jahre und 4 Monate, bei einem Anfangszinssatz von 3,5 % für die ersten 10 Jahre, für den Rest der Kreditlaufzeit haben wir einen Zinssatz von 4,5 % angenommen.

Die normale Lebensdauer dieser Pumpen ist mit 15 - 20 Jahren anzunehmen

Die Verwaltung empfielt, den derzeit eingeschlagenen Weg fortzusetzen.

Die Entscheidung über die Ausgestaltung des Fuhrparks wird vom Vorstand in Zusammenarbeit mit dem Fuhrparkmanagement und dem Verkehrsbetrieb getroffen.

Die Bundesregierung hat Förderprogramme zur Erprobung und Unterstützung der Elektromobilität in Deutschland aufgelegt.

• Ein Programm gilt für Omnibusse und unterstützt die teilelektrische Motorisierung mittels Hybridtechnologie.
• Ein Programm in Höhe von 500 Millionen Euro soll die Elektromobilität in Modellregionen erforschen und in der Praxis erproben.

In den nächsten Jahren ist mit der schrittweisen Einführung der Elektromobilität auf dem Pkw-Sektor in Deutschland zu rechnen. Transporter, Busse und Lkws sind mit den heutigen technischen Möglichkeiten (Problem der Energiespeicherung) noch nicht darstellbar. Bereits in der Vorerprobungsphase der Fahrzeuge und der Tankstelleninfrastruktur haben sich die SWT in zwei Arbeitskreisen zur Integration der Elektromobilität bei Stadtwerken eingebracht. Derzeit werden in Zusammenarbeit mit externen Fachbüros und verschiedenen Energieversorgungsunternehmen sowie der Automobilindustrie und Forschungsanstalten erste Umsetzungsmöglichkeiten erörtert. Dabei gestaltet sich die Anschaffung von Elektrofahrzeugen aufgrund fehlender Liefermöglichkeiten sehr schwierig. Es ist jedoch damit zu rechnen, dass ab zirka 2011 erste Fahrzeuge im Kleinwagensektor angeboten werden.

Sobald die erforderliche Technik und die dazu gehörende Infrastruktur marktfähig sind und angeboten werden, wollen sich die SWT der Thematik nähern. Zu berücksichtigen sind die derzeit noch sehr hohen Anschaffungskosten von zirka 30.000 Euro pro Pkw in der Kleinwagenklasse.

Eine höhere Kostenbeteiligung der Eltern für Kindertagespflege wird nicht befürwortet. Kindertagespflege ist für die Eltern heute bereits teurer als die Betreuung in Kindertagesstätten. Das neue Kinderförderungsgesetz geht von einer Gleichwertigkeit der beiden Angebotsformen aus. Betreuungsangebote insbesondere für Kleinkinder sollen ausgebaut werden, um Familie und Beruf besser vereinbaren zu können. Eine höhere Belastung der Eltern halten wir vor diesem Hintergrund familienpolitisch für das falsche Signal.

Der im Bürgerhaushalt angesprochene Vorschlag der Installierung eines Info-Schildes im Eingangsbereich des Stadttheaters ist von Seiten der Verwaltung grundsätzlich möglich. Eine Darstellung der Subventionen einer Theaterkarte ist aufgrund der unterschiedlichen Preisgestaltung der Eintrittskarten jedoch nicht empfehlenswert. Die Preise differieren zwischen 8,00 € und 40,00 €. Eine Darstellung der Subventionen der Stadt Trier und des Landes Rheinland-Pfalz ist nach Auffassung der Theaterverwaltung möglich. Die Festlegung der Höhe der Eintrittspreise obliegt dem Rat der Stadt Trier.

Mit dem Neuzuschnitt der Verwaltungseinheiten sind seit zwei Jahren die Stadtbibliotheken an der Weberbach und im Palais Walderdorff bewusst organisatorisch voneinander getrennt worden und nicht mehr unter einer gemeinsamen fachlichen Leitung. Dies entspricht sowohl den Anforderungen der Doppik nach räumlich zusammengehörigen Einheiten als auch den verschiedenen Funktionen der beiden Bibliotheken.

Die Stadtbibliothek an der Weberbach bewahrt zusammen mit dem Stadtarchiv das schriftliche Erbe des Trierer Raumes im Wert rund einer viertel Milliarde Euro und hat die Aufgabe der Erhaltung und Erschließung des historischen Schrifttums und der wertvollen Archivalien. Dies kann nur in einem klimatisierten Gebäude geschehen. Hier sind bereits große Investitionen getätigt worden. Diese wertvollen Bestände an der Weberbach werden ergänzt durch moderne Bücher und Medien in Abstimmung mit den anderen Trierer Bibliotheken.

Keines der Gebäude - weder am Domfreihof noch an der Weberbach - könnte den Bestand des jeweils anderen unterbringen - bei den Gebäudekosten würde sich also keine Ersparnis ergeben, zumal die Platzsituation an der Weberbach bereits sehr prekär ist und zahlreiche Ausweichlager betrieben werden müssen.

Personell würde sich selbst dann keine Ersparnis ergeben, wenn eines der Häuser geschlossen würde, da durchweg mit fest Beschäftigten gearbeitet wird. Die Stadtbibliothek an der Weberbach enhält Landesmittel in beträchtlichem Umfang - darunter Mittel für den Buchkauf, für die Fernleihe und die Restaurierung, gegebenenfalls auch Baukosten- beziehungsweise Sanierungszuschüsse. Eine Stilllegung einzelner Funktionen der Stadtbibliothek würde zum Wegfall dieser Mittel führen - zum Schaden des Kulturerbes und der Literaturversorgung in der Region.

Die Stadtbibliothek an der Weberbach hat die Beziehungen zur Universität in den letzten Jahren systematisch ausgebaut. Gemeinsame Lehrveranstaltungen, Vorträge und Tagungen haben sich etabliert. Desgleichen wurde die Zusammenarbeit mit den Schulen intensiviert.

Die Neugestaltung des Palais Walderdorff im Jahr 2000 hatte zur Zielsetzung, „das Palais unter einem Leitbild zu sehen und nicht nur nebeneinander neue Räume für die bisherigen und weitere Nutzer zur Verfügung zu stellen. (...) Die „Vision Palais Walderdorff 2000“, wie das Leitbild auch genannt wurde, umfasst: - einen integrativen Ansatz: ganzheitliche Konzeption statt bloßer Addition heterogener Nutzer.

In einem ersten Schritt wurde mit Organisationsverfügung vom 09.01.2001 die Volkshochschule mit der Musikschule zusammengelegt zum Bildungszentrum der Stadt Trier mit Sitz im Palais Walderdorff (ab August 2001). Seit der Neustrukturierung des Bildungszentrums haben sich die durchgeführten Aktivitäten sowohl der Musikschule als auch der Volkshochschule (vhs) um jeweils über 70 Prozent gesteigert.

Synergieeffekte haben sich hierbei nicht nur im Personalbereich ergeben sondern auch in der inhaltlichen Planung und Umsetzung. Dieser Mehrwert konnte unter anderem durch gemeinsame Dienstbesprechungen und einen alle Beschäftigten einbeziehenden Informationsfluss erzielt werden.

Die gemeinsame offensive Öffentlichkeitsarbeit ist sehr erfolgreich. Bei den städtischen Einrichtungen im Palais Walderdorff handelt es sich um artverwandte, sich ergänzende Einrichtungen, bei denen ein hoher Synergieeffekt bezogen auf die Serviceleistungen gegenüber den Bürgern der Stadt erzielt werden kann und die jeweiligen Kompetenzen für die jeweils andere Abteilung gewinnbringend eingebracht werden können. Dies haben die beiden Abteilungen Musikschule und Vhs seit ihrer Zusammenlegung eindrucksvoll bewiesen.

Die richtungweisende Expertise “Bibliotheken und Lebenslanges Lernen“ (Deutsches Institut für Erwachsenenbildung, Juli 2005) und das Strategiekonzept „Bibliothek 2007“ (Bertelsmann Stiftung, Bundesvereinigung Deutscher Bibliotheksverbände, 2004) betonen beide übereinstimmend, dass Bibliotheken Teil des Bildungssystems sind und diese Rolle verstärkt wahrnehmen müssen. Die Anforderungen der Wissensgesellschaft und der Notwendigkeit des lebenslangen Lernens machen eine stärkere Verzahnung mit anderen Einrichtungen des lebenslangen Lernens notwendig. In der Expertise „Bibliotheken und Lebenslanges Lernen“ heißt es: „Vor allem die Bibliotheken haben in den letzten Jahren ihre Aktivitäten verstärkt, sich zu Lernzentren zu entwickeln und Lernarrangements zu gestalten. Allerdings befinden sie sich hier in einem Dilemma. Auf der einen Seite sind sie ideale Orte zur Unterstützung von individuellem (Selbst-)Lernen, auf der anderen Seite verfügen sie als Medien- und Informationsdienstleisterinnen von ihrem traditionellen Profil her nur unzureichend über Kompetenzen zur Gestaltung von Lernarrangements.

Deshalb erstaunt es auch nicht, dass viele Bibliotheken inzwischen Kooperationen unter anderem mit Weiterbildungseinrichtungen, in den überwiegenden Fällen Volkshochschulen, eingegangen sind, um methodisch-didaktisch gestaltete Lernangebote zu generieren.“

Auch in der neuen Organisationseinheit "Bildungs- und Medienzentrum" wird die bewährte Zusammenarbeit mit der Stadtbibliothek Weberbach aufrecht erhalten. Hierzu zählt insbesondere die Homepage (beim heutigen technischen Stand sind Verlinkungen hier unproblematisch), gemeinsamer Online-Katalog (OPAC) sowie Benutzerausweis.

Eine einheitliche Leitung mit entsprechender Außenvertretung gegenüber Stadtrat und Öf­fentlichkeit schafft Entlastung auf der fachlichen Ebene, insbesondere auch beim als fachfremd empfundenen Haushaltsvollzug im Rahmen des Neuen Steuerungsmo­dells. Eine einheitliche Führung auch des Verwaltungspersonals ist sichergestellt.

Weiterhin sind durch gemeinsame Werbung und Öffentlichkeitsarbeit verbesserte Ergeb­nisse zu erreichen. Zudem kann im Falle von Krankheits- und Urlaubsvertretungen auf einen größeren Personalpool zurückgegriffen werden.

Fazit: Die vorgeschlagene gemeinsame Nutzung von Infrastruktur und Personal der beiden Kultureinrichtungen ist aus den vorstehend erläuterten Gründen nicht sinnvoll; ein Einspareffekt von 250.000 bis 500.000 Euro ist nach Auffassung der Verwaltung nicht erreichbar.

Der Vorschlag wird seitens des Kulturdezernates nicht befürwortet.

Die Möglichkeit, in diesen Fällen Bußgeldverfahren einzuleiten, ergibt sich aus der Gefahrenabwehrverordnung zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung auf öffentlichen Straßen und in öffentlichen Anlagen in der Stadt Trier vom 6.9.2007 (§ 2 Abs. 1 i.V.m. § 8 Abs. 1 Nr. 1).

Der Erfolg dieser Bußgeldverfahren scheitert oft durch die fehlende Zeugenbereitschaft der Anzeigenden, z.B. Nachbarn wollen einen Nachbarschaftsstreit vermeiden. Im übrigen steht der Personalaufwand für Ermittlungen (Haltereigenschaften, Tatbeweis und Verantwortlichkeit) in keinem Verhältnis zu den Bußgeldeinnahmen.

Tütenspender werden in Absprache mit den Ortsbeiräten in den Ortsteilen aufgestellt.

Stellen - wie hier beschrieben - mehrere Privatpersonen ihre Gegenstände aus, um sie an Interessenten zu verkaufen (z.B. Hobbysammler, Bastler, Besitzer von Haushaltsgegenständen, usw.) so handelt es sich um eine private Veranstaltung, die nicht den Vorschriften der Gewerbeordnung und z.B. des Ladenöffnungsgesetzes unterliegt. Es gelten vielmehr die allgemeinen Ordnungs- und Polizeivorschriften.

Inwieweit feiertagsrechtliche Aspekte bei Veranstaltung an einem Sonntag zu berücksichtigen sind, wäre daher gegebenenfalls noch zu erwägen. Zudem ist die Frage der Sondernutzung für die Inanspruchnahme öffentlichen Straßenraums bzw. öffentlicher Plätze noch mit dem Bauverwaltungsamt als zuständigem Fachamt zu klären.

Kleinere Klassen: Sie nehmen in der Konsequenz nicht nur mehr Raum, sondern insbesondere auch mehr Lehrerkapazitäten in Anspruch. Hier bedarf es demnach zunächst einer Abstimmung zwischen den Kommunen und dem Land und einer politischen Willensbildung auf Landesebene, die zu einer Änderung der vom Land festgelegten Klassenmesszahlen führt.

Die Bereitstellung und Finanzierung der dafür notwendigen Lehrkräfte ist Aufgabe des Landes. Die Schaffung und Finanzierung notwendiger Raumkapazitäten hingegen ist Aufgabe der Kommunen. Es bleibt abzuwarten, dass hier vor der Erschließung notwendiger Geldquellen auf Landesebene die hierzu notwendigen Grundlagen für die Bildung kleinerer Klasseneinheiten geschaffen werden müssen.

Funktionierende elektrische Geräte: Sie sind aus Sicht des Schulträgers, soweit deren Beschaffung und Instandhaltung im Verantwortungsbereich des städtischen Schulverwaltungsamtes liegt, in der Regel in den Schulen vorhanden. Ein entsprechender Bedarf muss jedoch Seitens der Schule angezeigt werden. Bei Defekten wird in aller Regel eine zügige Instandsetzung beauftragt bzw. eine Ersatzbesorgung veranlasst.

Die Finanzierung der elektrischen Geräte erfolgt zum Teil aus dem Schulbudget der Schulen oder aus Lehr- und Lernmitteln. Sie steht somit zum Teil in Konkurrenz zur Beschaffung der übrigen Ausstattungsgegenstände der Schule. Einer Erhöhung der Ansätze für Lehr- und Lernmitteln im Haushalt 2010 steht das Schuldezernat positiv gegenüber.

Sobald Hinweise oder auch nur der Verdacht auf Schimmelbelastungen vorgetragen wird, werden sofort alle notwendigen Maßnahmen eingeleitet, um diese Probleme in den Griff zu bekommen unabhängig von dem finanziellen Aufwand, der damit verbunden ist.

Das bürgerschaftliche Engagement in diesen Fällen, das wir ausdrücklich begrüßen und auch soweit uns die Möglichkeiten hierzu gegeben sind unterstützen, kann jedoch nicht zur Haushaltsplanung herangezogen werden. Der Freiwilligkeitscharakter dieser Leistungen schließt dies aus.

Die Schulhöfe der Grundschulen sind nachmittags (meist Montag bis Freitag) grundsätzlich für die Kinder zum Spielen geöffnet. Diese Regelung gilt auch für die Ferienzeit. Eine Änderung dieser kindgerechten Lösung ist auch nicht angedacht. Sowohl im Bereich der Matthias- als auch der Barbara Grundschule wurden erhebliche Investitionen in den letzten 3 Jahren getätigt, um den Schulhof attraktiver und interessanter zu gestalten.

Sollte seitens der Anwohner Beschwerde bezüglich Lärmbelästigung oder Ruhestörung geführt werden, so wird versucht, eine sowohl für die Kinder als auch die Anwohner tragbare Lösung zu finden.

Gemeinsam mit den jeweiligen Ortsbeiräten hat die Verwaltung auch teilweise individuelle Regelungsinhalte zu Öffnungszeiten, Altersbegrenzung etc. getroffen.

Das hier geschilderte Problem wurde uns bislang noch nicht mitgeteilt. Dieses Problem macht jedoch deutlich, dass die vor Jahren getroffene Entscheidung die Zahl der Hausmeister massiv zu reduzieren nicht nur Vorteile mit sich bringt.

Wir nehmen uns dieses Problems an und werden versuchen es abzustellen.

Der Vorschlag zur Zusammenlegung von nicht ausgelasteten Schulen und des Verkaufs der nicht mehr benötigten Schulimmobilien sind beispielhafte Bestandteile der neuen Schulentwicklungsplanung bzw. des neuen Schulentwicklungskonzeptes 2020+. Die vollständige Verwendung der eventuellen Verkaufserlöse zur Sanierung der übrigen Schulgebäude ist auch der Wunsch des Schuldezernates der Stadt Trier. Zur Zeit widerspricht dies jedoch der Auflage der ADD Trier - Kommunalaufsicht - wonach die Stadt Trier die Hälfte der freien Verkaufserlöse zur Reduzierung des Schulden zu verwenden hat.

Alle pädagogischen Angebote aufgegebener Schulen sollen hierbei aber erhalten bleiben und auf aufnehmende Schulen übertragen werden. Die Qualität und das Angebot der verbleibenden Schulen soll sich im Ergebnis erhöhen.

 Es ist aber letztlich eine politische Entscheidung, ob die notwendige Finanzierung zur Sicherstellung und Bestandserhaltung beziehungsweise Weiterentwicklung der schulischen Angebote so erreicht wird oder andernfalls bei einem Bestandsschutz durch erhebliche zusätzliche Mittel zum Beispiel durch eindeutige Schwerpunktsetzung und Erhöhung im Schulsektor durch Umschichtung im städtischen Haushalt aus anderen Bereichen (das heißt aber Verzicht oder Reduzierung von Projekten in anderen Bereichen).   

Der Vorschlag zur Zusammenlegung von Schulen in räumlicher Nachbarschaft und des Verkaufs der nicht mehr benötigten Schulimmobilien sind beispielhafte Bestandteile der neuen Schulentwicklungsplanung bzw. des neuen Schulentwicklungskonzeptes Trier 2020+. Die Verwendung der eventuellen Verkaufserlöse zur Sanierung der übrigen Schulgebäude ist auch der Wunsch des Schuldezernates der Stadt Trier. Zur Zeit widerspricht er jedoch der Auflage der ADD Trier - Kommunalaufsicht -, wonach die Stadt Trier die Hälfte der freien Verkaufserlöse zur Reduzierung der Schulden zu verwenden hat.

Vergleiche den Vorschlag: Schulen - Gebäudeprogramm

Die Entscheidung, ob eine Strafe in Form von Sozialstunden abzuleisten ist, treffen die Gerichte oder die Staatsanwaltschaften. Eine Einflussmöglichkeit seitens der Arbeitsgemeinschaft besteht nicht. Ihr obliegt es auch nicht zu gewährleisten, dass der Einsatz ordnungsgemäß erfolgt.

Vielmehr hält die Arbeitsgemeinschaft eigene 540 Einsatzmöglichkeiten im Rahmen der Arbeitsgelegenheiten vor. Diese Arbeitsgelegenheiten müssen zusätzlich und im öffentlichen Interesse sein. Sie müssen zwingend wettbewerbsneutral sein. Die Arbeitsgemeinschaft hat ein eigenes Kontrollsystem eingerichtet. Es wird regelmäßig geprüft, ob der Träger entsprechend den vertraglichen Verpflichtungen handelt. Eine Kundenbefragung nach Maßnahmeende stellt ein zusätzliches Sicherungssystem dar.

Der Forderungsverzicht bezieht sich auf noch offene Forderungen aus der Errichtung zweier Zusatztribünen, die anlässlich des Aufstieges des SVE zur 2. Bundesliga (1. Tribüne) und im Folgejahr (2. Tribüne) aufgestellt wurden. Diese damals notwendige Erweiterung der Sitzplatzkapazität wurde seinerzeit vom DFB gefordert (Lizenzauflage) und war zur Absicherung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit unabdingbar. Es handelt es sich somit um eine Investition des Vereins in städtisches Eigentum.

Durch zweimaligen Abstieg und damit verbundene Abnahme der Besucherzahl konnte der Verein seinen Verpflichtungen nicht nachkommen. Der Stadtrat hat daher in seiner Sitzung vom 16.12.2008 den Forderungsverzicht beschlossen, hat aber die Möglichkeit eröffnet bei Aufstieg in die 2 . Bundesliga in eine erneute Prüfung einzutreten.

Die jetzt durch die Teilnahme am DFB-Pokal erzielten Mehreinnahmen, die im Nettobereich erheblich unter den gehandelten Zahlen angesiedelt sind, sollen dem Verein zur Absicherung des laufenden Etats belassen werden.

Bereits mit Beginn der Planungen der Arena Trier bis zum heutigen Tag läßt die Betreibergesellschaft Castel Trier GmbH mit wechselnden Agenturen, aber auch in Eigenregie nichts unversucht, einen potentiellen Namensgeber zu finden. Problematisch ist jedoch die Tatsache, dass nur wenige regionale Unternehmen hierfür in Frage kommen. Diese engagieren sich bereits in anderen Bereichen derart stark, dass für sie ein solches umfangreiches und aufwändiges Sponsoring nicht in Betracht kommt.

Die Stadt Trier als Gesellschafter (70%) wirkt darauf hin, dass sich die Castel Trier GmbH weiterhin aktiv um einen Namensgeber bemüht.

Ein entsprechendes Angebot gibt es bereits in Form des "MobilTicket Jahr" des Verkehrsverbundes Region Trier (VRT). Im Übrigen ist die Angebots- und Tarifgestaltung nicht von der Stadt / den Stadtwerken allein festlegbar. Aufgrund der Zugehörigkeit zum VRT muss die Verbandversammlung des VRT über derartige Vorschläge beschließen. Für 2010 sind die entsprechenden Beschlüsse bereits gefasst.

Von Seiten der Stadt wird derzeit eine einheitliche Position erarbeitet, die den Verbandsgremien als Antrag zur Fortentwicklung des Tarifs für das Jahr 2011 vorgelegt werden soll. Ein entsprechender Beschluss des Stadtrats ist in 2010 zu fassen.

Falls es durch die Tarifsenkungen nicht zu den erwünschten Mehreinnahmen kommen sollte, müssten etwaige Defizite aus dem städtischen Haushalt ausgeglichen werden.

Um diese Verbindung herzustellen müsste eine Über- oder Unterführung realisiert werden. Da der Zugang zu den Gleisen von der Westseite aus bereits durch eine Unterführung sicher gestellt ist, wäre die zunächst sinnvollste Variante deren Verlängerung in Richtung Osten. In wie weit dies technisch möglich und finanzierbar ist, ist mit der DB AG zu klären.

Eine Überführung hingegen würde im Bereich des vorhandnen Tunnels eine Doppelerschließung bedeuten. Diese Variante wäre sinnvollerweise nur in Zusammenhang mit dem Petrisbergaufstieg realisierbar. Hierzu ist auf eine mögliche zukünftige diesbezügliche Beschlussfassung zu verweisen.

Die Fahrpreise sind nicht von der Stadt / den Stadtwerken allein festlegbar. Aufgrund der Zugehörigkeit zum Verkehrsverbund Region Trier (VRT) muss die Verbandversammlung des VRT über derartige Vorschläge beschließen. Für 2010 sind die entsprechenden Beschlüsse bereits gefasst.

Von Seiten der Stadt wird derzeit eine einheitliche Position erarbeitet, die den Verbandsgremien als Antrag zur Fortentwicklung des Tarifs für das Jahr 2011 vorgelegt werden soll. Ein entsprechender Beschluss des Stadtrats ist in 2010 zu fassen. Falls es durch die vorgeschlagenen Tarifsenkungen nicht zu den erwünschten Mehreinnahmen kommen sollte, müssten etwaige Defizite aus dem städtischen Haushalt ausgeglichen werden.

Eine Optimierung der Ampelschaltungen für einzelne Verkehrsteilnehmer bedingt immer auch Verschlechterungen für andere Verkehrsarten. Im Rahmen des Mobilitätskonzeptes Trier 2020 werden im Jahr 2010 auch grundsätzliche Aussagen zur Verbesserungsmöglichkeiten im Bereich von Ampeln für verschiedene Verkehrsträger geprüft und auch im Hinblick auf die Auswirkungen im Bereich anderer Verkehrträger untereinander abgewogen werden. Erst nach diesem Schritt ist eine die konkrete Vorgehensweise zur Optimierung bestimmter Ampeln für einzelne Verkehrsteilnehmer festlegbar.

Um diese Verbindung herzustellen müsste eine Über- oder Unterführung realisiert werden.

Bei dem vorhandenen ebenerdigen Bahnübergang handelt es sich um einen reinen Dienstweg für Bahnpersonal, dessen Benutzung durch Unbefugte insbesondere aus Sicherheitsgründen unzulässig ist. Da es sich um eine Querung mehrerer viel befahrener Gleise handelt, ist nach Kenntnisstand der Verwaltung die Einrichtung einer öffentlichen ebenerdigen Querungsmöglichkeit gemäß den einschlägigen Richtlinien nicht möglich.

Ob und in wie weit hiervon Ausnahmen denkbar sein könnten, wird derzeit geklärt. Die DB AG ist diesbezüglich von Frau Kaes-Torchiani angeschrieben worden. Darüber hinaus kommt nur eine bauliche Lösung in Frage. Da der Zugang zu den Gleisen von der Westseite aus bereits durch eine Unterführung sicher gestellt ist, wäre somit die sinnvollste Variante deren Verlängerung in Richtung Osten.

In wie weit dies technisch möglich und finanzierbar ist, ist mit der DB AG zu klären. Eine Überführung hingegen würde im Bereich des vorhandenen Tunnels eine Doppelerschließung der Bahnsteige bedeuten. Diese Variante wäre sinnvollerweise nur in Zusammenhang mit dem Petrisbergaufstieg realisierbar. Hierzu ist auf eine zukünftig mögliche diesbezügliche Beschlussfassung zu verweisen.

Ein Grüner Pfeil darf nur angezeigt werden, wenn der Rechtsabbieger konfliktfrei abbiegen kann. Dies ist nur der Fall, solange die parallel geschalteten Fußgänger über die Nordallee kein Grün erhalten. Bei Zuschaltung zur Hauptphase ergeben sich für den Rechtsabbieger kurze Unterbrechungen der Freigabezeit. Diese Zwischenzeit ist die Zeit zwischen den räumenden Rechtsabbiegern und den Fußgängern. Die Fußgänger laufen mit einem Zeitvorsprung vor den mit der allgemeinen Freigabezeit wieder freigegebenen Rechtsabbiegern in die Konfliktfläche ein. Zum Schutz der Fußgänger ist gemäß den Regelwerken eine entsprechende Schutzzeit vorgeschrieben.

Laufendes Geschäft der Verwaltung

Eine signalisierte Kreuzung bietet ein hohes Maß an Sicherheit. Die Unfallhäufigkeit wird stark reduziert. Die Kreuzung Matthiasstraße/ Aulstraße bietet zahlreiche wichtige Fahrbeziehungen. Aufgrund der Komplexität der Kreuzung wird die nächtliche Abschaltung der Kreuzung von Straßenverkehrsamt und dem Tiefbauamt nicht befürwortet. Die Bedeutung dieser Kreuzung verlangt bei dieser Angelegenheit auch eine Prüfung durch die Polizei.

Die gesamte Strassenbeleuchtung in der Stadt Trier gehört der Stadt Trier bzw. den Stadtwerken Trier. Die Stadtwerke Trier sind als Betreiber für die gesamte Strassenbeleuchtung zuständig. Alle Verkehrsampeln stehen im Eigentum der Stadt Trier. 

Ein Beschluss aus dem Jahr 2007 sieht es vor, dass die Straßenbeleuchtung sukzessive im Zuge der Wartung durch die Stadtwerke Trier auf stromsparende und insektenfreundliche Natriumdampfhochdrucklampen (gelbes Licht) umgestellt wird. Durch diesen Wechsel wird der Energie- und Kostenaufwand um etwa 30 bis 50 Prozent gesenkt. Zusätzliche Kosten entstehen nur bei einer Umrüstung, bei der neben der Lampe auch die Vorschalt- und Zündgeräte angepasst werden müssen. Bei Neuanlagen werden bis zu 50 Prozent Energiekosten eingespart. Besonders bei den Großflächenleuchten, wie sie zum Beispiel auch am Bahnhof stehen, werden die Energiekosten durch eine Umrüstung erheblich reduziert. Die Natriumdampfhochdruckleuchten werden nicht nur in den Zufahrtsstraßen, sondern auch in den Wohngebieten und im Innenstadtbereiche ingesetzt.

Aus diesen Vorschlägen ergibt sich kein neuer Handlungsbedarf:

Sämtliche Straßenbaumaßnahmen, die von der Stadt Trier beauftragt wurden, unterliegen einer Bauüberwachung nach den Regeln der Technik.

Bei Baumaßnahmen der Versorgungsunternehmen wird die Maßnahme von den Stadtwerken Trier betreut. Nach Beendigung einer Maßnahme findet eine gemeinsame Übergabe der Flächen an die Stadt Trier statt.

zum Thema Salzstreuen: Ein Salzstreuverbot gibt es nicht. Laut Bundesminsiterium für Umwelt weist Streusalz die beste Ökobilanz aller Streugüter auf. Die Stadt Trier bemüht sich so wenig Salz im Winterdienst einzusetzen wie nötig.

Die Straßenbeleuchtung dient der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer: Fußgänger, Radfahrer und Kraftfahrzeugfahrer. In einigen Straßen in Trier wird die Beleuchtung durch Abschalten eines von zwei Leuchtmitteln in einer Straßenlampe gesenkt. Hier liegen allerdings bereits Beschwerden vor.

Je nach technischen Gegebenheiten ist das Dimmen der Beleuchutng nur mit großem Kostenaufwand möglich. Ein Beschluss aus dem Jahr 2007 sieht vor, dass die Straßenbeleuchtung sukszessive im Zuge der Wartung durch die Stadtwerke Trier auf stromsparende und insektenfreundliche Natriumdampfhochdrucklampen (gelbes Licht) umgestellt wird. Durch diese Umrüstung werden erhebliche Energiekosten gespart.

Die Verwaltung empfiehlt,  keine freiwillige Überwachung der Geschwindigkeit zu beantragen und die Aufgabe bei der Polizei zu belassen. Es ist ein jährliches Defizit in sechsstelliger Höhe zu erwarten.  

Die Überwachung und die Ahndung von Verkehrsverstößen im "fließenden Verkehr" fallen in die Zuständigkeit der Polizei. Eine Änderung der Zuständigkeit liegt in der Entscheidungskompetenz des Landesgesetzgebers Rheinland-Pfalz. Lediglich die freiwillige Übernahme der Geschwindigkeitsüberwachung mit der Ahndung von Verstößen kann auf Stadtratsbeschluss beim Land Rheinland-Pfalz beantragt werden.

Der Stadtrat hatte zuletzt am 30. 3. 2004 beschlossen, keine städtische Geschwindigkeitsüberwachung vom Land zu übernehmen und durchzuführen. Im Dezernatsausschuss IV und in der Presse wurde im November 2006 zu den Kosten einer städtischen Überwachung berichtet. Nach aufwändigen Recherchen unter Einbeziehung der Ergebnisse der polizeilichen Überwachung in der Stadt Trier ist auch bei günstigster Prognose ein jährliches Defizit in sechsstelliger Höhe zu erwarten.

Bei einer freiwilligen Geschwindigkeitsüberwachung durch die Stadt sind die Vorgaben des Landes zu beachten, dies gilt auch für die Auswahl der Mess-Stellen. Danach sind die Überwachungsmaßnahmen auf Unfall- und Gefahrenpunkte zu konzentrieren, zu denen die Unfallhäufungstellen und die schutzwürdigen Bereiche wie Schulwege, Schulen, Nahbereiche von Kindergärten, Krankenhäuser und Seniorenheime u.a. gehören.

Mess-Stellen mit der Absicht einer Gewinn bringenden Einnahmenerzielung sind unzulässig. Das Land Rheinland-Pfalz setzt landesweit auf die mobile und nicht auf die stationäre Geschwindigkeitsüberwachung.

Stationäre Radaranlagen  ("Starenkästen") werden deshalb nur im Ausnahmefall aufgestellt und unterliegen auch bei einer kommunalen Überwachung der Genehmigung des zuständigen Ministeriums.

a) Die Stadt darf die Höhe der Verwarnungsgeldsätze nicht verändern. Die Zuständigkeit liegt beim Bundesgesetzgeber.

b) Das Thema Gebührenerhöhung wird zur Zeit im Arbeitskreis "Parken" behandelt.

Zu a) Die Höhe der Verwarnungsgeldsätze bei Verkehrsordnungswidrigkeiten wird durch den Bundesgesetzgeber in einem bundeseinheitlich geltenden Bußgeldkatalog festgelegt. Der Stadtrat und die Verwaltung haben deshalb keine Kompetenz, die Höhe der Verwarnungsgeldsätze zu ändern.

Die Ahndung von Verkehrsverstößen im "ruhenden Verkehr" erfolgt durch das Straßenverkehrsamt als staatliche Auftragsangelegenheit. Halter von ausländischen Fahrzeugen müssen Verwarnungsgelder zahlen, eine Vollstreckung von Bußgeldbescheiden ist im Ausland nicht möglich. Bei Abschleppmaßnahmen wird eine Sicherheitsleistung für die angefallenen Kosten verlangt.

Zu b) Zur Höhe der Parkgebühren wird auf die Tätigkeit des "Arbeitskreises Parken" verwiesen. Als Diskussionsgrundlage für den Arbeitskreis Parken wird ein Gutachten erstellt, das die Wechselbeziehungen des Parkens - Standort, Gebührenhöhe, Parkzeit u.a.m. - beleuchtet. Nach Vorliegen des Gutachtens soll über eine neue Parkgebührenordnung entschieden werden.

Stadtrat und Stadtverwaltung haben keine Zuständigkeit und keine Entscheidungskompetenz. Es fehlt an der Rechtsgrundlage.

In der Bundesrepublik Deutschland liegen die rechtlichen Voraussetzungen für die Einführung einer Citymaut (und demnach Straßenbenutzungsgebühren) nicht vor. Vor diesem Hintergrund kann der Vorschlag nicht weiter verfolgt werden.

Die Verwaltung empfiehlt, keine freiwillige Geschwindigkeitsüberwachung zu beantragen und die Überwachungsaufgabe bei der Polizei zu belassen. Es sind jährliche Defizite in sechsstelliger Höhe zu erwarten.

Die Überwachung und die Ahndung von Verkehrsverstößen im "fließenden Verkehr" fallen in die Zuständigkeit der Polizei. Eine Änderung der Zuständigkeit liegt in der Entscheidungskompetenz des Landesgesetzgebers Rheinland-Pfalz.

Lediglich die freiwillige Übernahme der Geschwindigkeitsüberwachung und Ahndung von Verstößen kann auf Stadtratsbeschluss beim Land Rheinland-Pfalz beantragt werden. Der Stadtrat hatte zuletzt am 30. 3. 2004 beschlossen, keine städtische Geschwindigkeitsüberwachung vom Land zu übernehmen und durchzuführen.

Im Dezernatsausschuss IV und in der Presse wurde im November 2006 zu den Kosten einer städtischen Überwachung berichtet. Nach aufwändigen Recherchen unter Einbeziehung der Ergebnisse der polizeilichen Überwachung in der Stadt Trier ist auch bei günstigster Prognose ein jährliches Defizit in sechsstelliger Höhe zu erwarten.

Bei einer freiwilligen Geschwindigkeitsüberwachung durch die Stadt sind die Vorgaben des Landes zu beachten. Dies gilt auch für die Auswahl der Mess-Stellen. Danach sind die Überwachungsmaßnahmen auf Unfall- und Gefahrenpunkte zu konzentrieren, zu denen die Unfallhäufungstellen und die schutzwürdigen Bereiche wie Schulwege, Schulen, Nahbereiche von Kindergärten, Krankenhäuser und Seniorenheime u.a. gehören.

Mess-Stellen mit der Absicht einer Gewinn bringenden Einnahmenerzielung sind unzulässig. Das Land Rheinland-Pfalz setzt landesweit auf die mobile und nicht auf die stationäre Geschwindigkeitsüberwachung.  

Stationäre Radaranlagen  ("Starenkästen") werden deshalb nur im Ausnahmefall aufgestellt und unterliegen auch bei einer kommunalen Überwachung der Genehmigung des zuständigen Ministeriums.

Bezüglich der Bitburger Straße wurde bereits der Beschluss gefasst, diese im Bereich der Napoleonsbrücke auf drei Fahrspuren zu verbreitern.

Beim sogenannten Moselaufstieg (Westumfahrung) handelt es sich um eine Maßnahme des Bundes, auf die die Stadt im Rahmen ihres Haushaltes keinen Einfluss hat. Allerdings wurde bezüglich der Westumfahrung eine Machbarkeitsstudie bezüglich städtischer Alternativlösungen erstellt.

Eine weitere Prüfung und Priorisierung dieser und weiterer Maßnahmen zur besseren Anbindung der Stadt insbesondere an Luxemburg wird im Jahr 2010 im Rahmen des Mobilitätskonzeptes Trier 2020 erfolgen. Dabei spielen neben den genannten Straßenbaumaßnahmen auch Verbesserungen der ÖPNV-Anbindung sowie Park&Ride-Konzepte eine wichtige Rolle. Erst auf Basis grundlegender Entscheidungen im Rahmen des Mobilitätskonzeptes können die konkreten Planungen und Finanzierungsüberlegungen zu einzelnen Maßnahmen erfolgen.

Vorgehensweise: Stadtverwaltung prüft Machbarkeit und erarbeitet Konzept, Beratung im Ortsbeirat, Abstimmung Bürgerversammlung, Beschlussfassung Dezernatsausschuss IV.

Die Einrichtung und  verkehrsrechtliche Anordnung von Bewohnerparkzonen erfolgt nach der Straßenverkehrsordnung - StVO - (Bundesrecht). In diesem Fall schreibt die StVO ein "Einvernehmen mit der Gemeinde" vor. Die Art und Weise der kommunalen Beteiligung richtet sich nach dem Grundsatzbeschluss des Stadtrates (Vorgehensweise siehe fettgedruckte 1. Zeile).

Die Bewohnerparkzonen könnten seit Jahren in Trier-Ost  eingerichtet sein. Die Einführung scheiterte an der Durchsetzbarkeit in der Anwohnerschaft. Deshalb existiert in Trier-Ost nur die Zone Ca - Gartenfeld.

Die Erarbeitung eines neuen Konzeptes ist erforderlich. Dabei ist zu prüfen, ob das Bewohnerparkvorrecht realisierbar ist und  den Anwohnern Verbesserungen der Parksituation bringen. Nach den rechtlichen Vorgaben der StVO müssen in einer Bewohnerparkzone auch Nichtanwohner Parkmöglichkeiten haben. Werktags von 9:00 Uhr bis 18:00 dürfen deshalb nur 50 %, in der übrigen Zeit nur 75 % des zur Verfügung stehenden Parkraums für Bewohner reserviert werden. Mit der Ausweisung der Zonen geht eine monetäre Parkraumbewirtschaftung einher.

Zur Zeit werden in Trier-Nord die zwei letzten von vier beschlossenen Bewohnerparkzonen eingerichtet. Die dortigen Verzögerungen resultieren aus den fehlenden Finanzmitteln für die Einrichtung der Zonen und aus Infrastrukturmaßnahmen mit Straßenaufbrüchen, die erst eine Wiederherstellung der Straßendecken mit Parkmarkierungen erfordern. Nach Abschluss und Funktionieren dieser Zonen erfolgt die Bearbeitung der Gebiete in Trier-Ost (voraussichtlich 3 Zonen).

Die angesprochenen Parkplätze befinden sich in Längsaufstellung entlang der Theodor- Heuss- Alle in Fahrrichtung auf der linken Straßenseite. Diese Situation des Parkens auf der linken Seite neben der zweispurigen Fahrrichtung ist in Bezug auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zum heutigen Zeitpunkt schon als problematisch anzusehen.

Bei einer Anordnung der Parkplätze in Senkrecht oder Schrägaustellung müssten die Fahrzeuge rückwärts in den fließenden Verkehr stoßen. Dies halten wir aus Gründen der Sicherheit des Verkehrs für nicht realisierbar. Zum weiteren ist die vorhandene Breite der befestigten Fläche mit ca. 4,50m nicht ausreichend.

Richtig ist, dass das Anbringen von Plakaten und Ähnlichem an Verkehrseinrichtungen unzulässig ist. Diesen Hinweis enthalten alle Genehmigungen sowie den Hinweis, dass bei Zuwiderhandlung ein Ordnungswidrigkeitsverfahren - Bußgeld und anderes mehr - eingeleitet wird. Auch die Ersatzvornahme gegen Kostenerstattung wird bereits praktiziert.

Zu Punkt 2 ist festzuhalten, dass dies einer fachlichen und rechtlichen Prüfung bedarf. Des weiteren ist die Akzeptanz der Veranstalter zu hinterfragen.

In der Stadt Trier gibt es die angesprochenen Streifenkarten bereits (so genanntes 4-Fahrtenticket). Im Übrigen ist die Angebots- und Tarifgestaltung nicht von der Stadt / den Stadtwerken allein festlegbar. Aufgrund der Zugehörigkeit zum VRT muss die Verbandversammlung des VRT über derartige Vorschläge beschließen. Für 2010 sind die entsprechenden Beschlüsse bereits gefasst.

Von Seiten der Stadt wird derzeit eine einheitliche Position erarbeitet, die den Verbandsgremien als Antrag zur Fortentwicklung des Tarifs für das Jahr 2011 vorgelegt werden soll. Ein entsprechender Beschluss des Stadtrats ist in 2010 zu fassen.

Falls es durch die Tarifsenkungen nicht zu den erwünschten Mehreinnahmen kommen sollte, müssten etwaige Defizite aus dem städtischen Haushalt ausgeglichen werden.

Über die im Folgenden dargestellte Vorgehensweise sowie die Entscheidung bezüglich des nächsten zu realisierenden Haltepunktes ist in 2010 ein Stadtratsbeschluss zu fassen:

Im Rahmen des Regionalbahnkonzeptes laufen aktuell Gespräche mit der DB AG, dem Zweckverband SPNV-Nord und dem zuständigen Landesministerium. Der zügige Bau eines nächsten Haltepunktes wird von den genannten Stellen unterstützt und ist auch von Seiten der Stadt vorzubereiten.

In diesem Zusammenhang ist auch die angestrebte Reaktivierung der Schienenwesttrasse zu beachten. Bei einem entsprechenden Abstimmungstermin zwischen den genannten Stellen im Oktober 2009 wurde folgende weitere Vorgehensweise in Sachen Regionalbahn Trier inklusive Westtrasse vereinbart:

• Erstellen einer Machbarkeitsstudie / bautechnische Vorprüfung der Einfädelung der Westtrasse im Bereich HP Hafenstraße (bis Frühjahr 2010) durch den ZV SPNV-Nord. 
• Anschließend Durchführung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung durch DB Netz AG. 
• Vorlage einer Potenzialanalyse und Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Westtrasse bis Sommer 2010 durch den ZV SPNV-Nord. 
• Konkretisierung der Überlegungen bezüglich eines alternativen Finanzierungsmodells für die Westtrasse durch den ZV SPNV-Nord. 
• Herbeiführung eines Stadtratsbeschlusses bezüglich der Priorisierung und Umsetzung eines nächsten Haltepunktes auf der Hauptstrecke bis Frühjahr 2010. 
• Anschließend bautechnische Planung dieses Haltepunktes (Leistungsphase 1+2), Förderantrag usw. durch die Stadtverwaltung. Ziel: Baubeginn Haltepunkt in 2012

Die Bahnverbindung nach Luxemburg steht nicht in der unmittelbaren Entscheidungskompetenz des Trier Stadtrates.

Allerdings setzt sich auch die Stadt stark für eine Verbesserung dieser wichtigen Verbindung ein. Dies geschieht im Rahmen kontinuierlicher Abstimmungen mit Verkehrsverbund VRT, Deutscher Bahn AG, Zweckverband SPNV-Nord und dem zuständigen Fachministerium sowie dem Nachbarland Luxemburg.

Bei einem Abstimmungstermin zwischen Deutscher Bahn, ZV SPNV-Nord, Ministerium und der Stadt im Oktober 2009 wurde das weitere Vorgehen in Sachen Regionalbahn Trier besprochen, wobei die verbesserte Anbindung an Luxemburg über die zu reaktivierende Westtrasse eine wichtige Rolle spielte.

Diesbezüglich wurde über die grundsätzliche Möglichkeit eines alternativen Finanzierungsmodells für die Westtrasse gesprochen, welches die finanziellen Möglichkeiten der Stadt berücksichtigen soll. Neben entsprechenden Abstimmungen mit den genannten Akteuren sowie der weiteren grundsätzlichen Unterstützung diesbezüglicher Projekte, wird sich die Stadt auch im Rahmen des in der Aufstellung befindlichen Mobilitätskonzeptes in starkem Maße mit den Verkehrsbeziehungen in das Großherzogtum beschäftigen und hierfür Verbesserungs- bzw. Lösungsmöglichkeiten aufzeigen.

Hierbei spielt auch das Thema Park&Ride eine wichtige Rolle. Konkrete Entscheidungen können erst nach der Erarbeitung und Beschlussfassung über diese abgestimmte Gesamtstrategie im Verkehrsbereich getroffen werden.

Im Rahmen des Regionalbahnkonzeptes laufen aktuell Gespräche mit der DB AG, dem Zweckverband SPNV-Nord und dem zuständigen Landesministerium, bei welchen die Reaktivierung der Schienenwesttrasse eine wichtige Rolle spielt. Bei einem entsprechenden Abstimmungstermin zwischen den genannten Stellen im Oktober 2009 wurde folgende weitere Vorgehensweise in Sachen Regionalbahn Trier inklusive Westtrasse vereinbart:

• Erstellen einer Machbarkeitsstudie / bautechnische Vorprüfung der Einfädelung der Westtrasse im Bereich HP Hafenstraße (bis Frühjahr 2010) durch den ZV SPNV-Nord.  
• Anschließend Durchführung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung durch DB Netz AG.  
• Vorlage einer Potenzialanalyse und Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Westtrasse bis Sommer 2010 durch den ZV SPNV-Nord.  
• Konkretisierung der Überlegungen bezüglich eines alternativen Finanzierungsmodells für die Westtrasse durch den ZV SPNV-Nord.  
• Herbeiführung eines Stadtratsbeschlusses bezüglich der Priorisierung und Umsetzung eines nächsten Haltepunktes auf der Hauptstrecke bis Frühjahr 2010. 
• Anschließend bautechnische Planung dieses Haltepunktes (Leistungsphase 1+2), Förderantrag usw. durch die Stadtverwaltung. Ziel: Baubeginn Haltepunkt in 2012. 

Über die genannte Vorgehensweise sowie die Entscheidung bezüglich des nächsten zu realisierenden Haltepunktes ist in 2010 ein Stadtratsbeschluss zu fassen.

Die Fahrpreise in Zügen der Deutschen Bahn sind nicht von der Stadt festlegbar. Im Fernverkehr ist hierfür die Deutsche Bahn AG bzw. die CFL in Luxemburg, im Regionalverkehr der Verkehrsverbund Region Trier (VRT) zuständig.

Zudem ist festzustellen, dass es bereits ein Ticket gibt, mit welchem man mit dem Zug zwischen Schweich und Luxemburg (inkl. sämtlicher ÖV-Strecken innerhalb Luxemburgs) für 75,- Euro im Monat beliebig oft fahren kann. Das sind, bei angenommenen 20 Arbeitstagen im Monat, 1,88 Euro pro Fahrt und Richtung. Dabei spielt es keine Rolle, ob man zwischen Schweich und Luxemburg-Stadt oder zwischen Trier und Wasserbillig unterwegs ist.

Ob bei diesem extrem günstigen Angebot tatsächlich noch Verbesserungspotenzial besteht, darf bezweifelt werden. Die im Vorschlag formulierte Alternative des Autofahrens ist auf jeden Fall erheblich teurer. Dennoch könnte die Stadt Trier, da sie Mitglied im VRT ist, in der Verbandversammlung den entsprechenden Vorschlag zur Beschlussfassung einbringen. Für 2010 sind die entsprechenden Beschlüsse bereits gefasst.

Von Seiten der Stadt wird derzeit bezüglich der innerstädtischen Tarifentwicklung eine einheitliche Position erarbeitet, die den Verbandsgremien als Antrag zur Fortentwicklung des Tarifs für das Jahr 2011 vorgelegt werden soll (hierbei spielt auch die im Vorschlag angesprochene Tarifreduzierung im Stadtverkehr eine Rolle).

Der vorliegende Vorschlag bezüglich der Tarifgestaltung nach Luxemburg könnte durch eine entsprechende Forderung hinsichtlich der Preisgestaltung bis zur Grenze nach Luxemburg ergänzt werden (da nur dieser Bereich vom VRT beeinflussbar ist und zudem dieser Streckenabschnitt aufgrund der unterschiedlichen Finanzierungsmodelle des ÖPNV in Deutschland und Luxemburg auch der teurere ist).

Ein entsprechender Beschluss des Stadtrats wäre Anfang 2010 zu fassen, damit er – eine Zustimmung der Verbandsgremien und eine grundsätzliche rechtliche bzw. finanzielle Umsetzungsfähigkeit vorausgesetzt – 2011 wirksam werden könnte.

Die Fahrpreise sind nicht von der Stadt / den Stadtwerken allein festlegbar. Aufgrund der Zugehörigkeit zum Verkehrsverbund Region Trier (VRT) muss die Verbandversammlung des VRT über derartige Vorschläge beschließen. Für 2010 sind die entsprechenden Beschlüsse bereits gefasst.

Von Seiten der Stadt wird derzeit eine einheitliche Position erarbeitet, die den Verbandsgremien als Antrag zur Fortentwicklung des Tarifs für das Jahr 2011 vorgelegt werden soll. Ein entsprechender Beschluss des Stadtrats ist in 2010 zu fassen.

Falls es durch die vorgeschlagenen Tarifsenkungen nicht zu den erwünschten Mehreinnahmen kommen sollte, müssten etwaige Defizite aus dem städtischen Haushalt ausgeglichen werden.

In Trier sind in der Vergangenheit bereits zahlreiche Einbahnstraßen für Radfahrer im Gegenverkehr geöffnet worden. Bei den noch nicht geöffneten Straßen handelt es sich in der Regel um solche, bei denen aufgrund der räumlichen bzw. Verkehrsverhältnisse (Mindestbreite, Verkehrsaufkommen, Höchstgeschwindigkeit usw.) eine Öffnung gar nicht oder zumindest nicht ohne begleitende (Umbau-) Maßnahmen möglich ist.

Im Rahmen des derzeit in der Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzeptes werden allerdings noch einmal die wichtigsten der noch nicht geöffneten Einbahnstraßen überprüft und hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Herstellung eines sinnvollen Radverkehrsnetzes bewertet. Die entsprechenden Vorschläge zur Öffnung weiterer Einbahnstraßen werden im Rahmen des Mobilitätskonzeptes unter Abwägung mit den Belangen der ebenfalls zu berücksichtigenden sonstigen Verkehrsträger in ein Integriertes Handlungskonzept münden.

Die danach verbleibenden Streckenabschnitte, auf denen eine zusätzliche Öffnung sinnvoll und umsetzbar erscheint, sollen anschließend sukzessive konkret geplant, gegebenenfalls (bei Umbaubedarf) in den Haushalt eingestellt und zur Umsetzung gebracht werden.

Laufendes Geschäft der Verwaltung. Die verkehrsrechtlichen Anordnungen erfolgen durch das Straßenverkehrsamt in staatlicher Auftragsangelegenheit, wenn die rechtlichen und baulichen Voraussetzungen vorliegen. 

In Trier sind in der Vergangenheit bereits zahlreiche Einbahnstraßen für Radfahrer im Gegenverkehr geöffnet worden. Bei den noch nicht geöffneten Straßen handelt es sich in der Regel um solche, bei denen aufgrund der räumlichen bzw. Verkehrsverhältnisse (Mindestbreite, Verkehrsaufkommen, Höchstgeschwindigkeit usw.) eine Öffnung gar nicht oder zumindest nicht ohne begleitende (Umbau-) Maßnahmen möglich ist.

Im Rahmen des derzeit in der Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzeptes werden allerdings noch einmal die wichtigsten der noch nicht geöffneten Einbahnstraßen überprüft und hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Herstellung eines sinnvollen Radverkehrsnetzes bewertet.

Die entsprechenden Vorschläge zur Öffnung weiterer Einbahnstraßen werden im Rahmen des Mobilitätskonzeptes unter Abwägung mit den Belangen der ebenfalls zu berücksichtigenden sonstigen Verkehrsträger in ein Integriertes Handlungskonzept münden.

Die danach verbleibenden Streckenabschnitte, auf denen eine zusätzliche Öffnung sinnvoll und umsetzbar erscheint, sollen anschließend sukzessive konkret geplant, ggf. (bei Umbaubedarf) in den Haushalt eingestellt und zur Umsetzung gebracht werden.

• Johannisstraße: könnte grundsätzlich nach Abstimmung geöffnet werden 
• Kutzbachstraße: Straßenbreite reicht nicht aus 
• der nördliche Abschnitt der Simeonstraße an der Porta Nigra, bis zur Umgestaltung des Porta-Nigra-Bereichs: grundsätzliche Öffnung möglich. Dies wird jedoch im Rahmen des Wettberwerbs Porta-Nigra-Platz und im Rahmen des Radverkehrskonzept überprüft. 
• Margaretengässchen zwischen Trevirispassage und Simeonstiftplatz: wie vor Simeonstiftplatz bis zur Nordallee: Kriterien nicht erfüllt: Verkehrsaufkommen, Tempo 50, Busverkehr, Taxen. 
• Flanderstraße: Kriterien nicht erfüllt – hier: In Abschnitten nicht breit genug 
• Alkuinstraße: Öffnung wäre zu überprüfen 
• östlicher Abschnitt der Balthasar-Neumann-Straße: hier ergibt sich das Problem, dass der Radfahrer in die Signalisierung eingebunden werden müßte 
• Gervasiusstraße in Gänze: grundsätzlich Öffnung möglich. Muss überprüft werden.

Sämtliche in dem Vorschlag benannten Bereiche stellen Schwerpunkte der Planungen der Stadt dar.

Neben dem vorgesehenen Ausbau der Kürenzer Straße im Zuge des so genannten Moselbahndurchbruchs (bei welchem geeignete Radverkehrsanlagen mit eingeplant werden; Planungskosten sind im Haushaltsentwurf 2010 eingeplant; ab 2011 ist die Maßnahme im Investitionshaushalt eingeplant), ist gemäß dem in Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzept insbesondere die Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Porta Nigra dringend zu verbessern. Hierzu werden im Rahmen des Radverkehrskonzeptes konkrete Maßnahmen zur kurzfristigen Verbesserung vorgeschlagen.

Darüber hinaus werden auch im Rahmen der mittel- bis langfristigen Überlegungen zur Bahnhofumfeldgestaltung sowie dem Wettbewerb zur Neugestaltung des Porta-Nigra-Umfeldes die Belange des Radverkehrs berücksichtigt.

Auch der Bereich Schießgraben, der ebenfalls auf der hier genannten Verbindung liegt – stellt gemäß Entwurf des Radverkehrskonzeptes einen besonders wichtigen Lückenschluss im Radverkehrsnetz dar. Da hier bereits ein Fußweg vorhanden ist, ist diese Maßnahme mit relativ wenig Aufwand umsetzbar.

Ebenso werden im Radverkehrskonzept zahlreiche weitere Maßnahmen vorgeschlagen, die mit relativ geringem finanziellem Aufwand umsetzbar sind. Auch die Absenkung von Bordsteinen ist dabei eine von vielen vorgeschlagenen Maßnahmen – allerdings eine, die in der Summe relativ teuer ist. Zudem sind hierbei auch die Belange von sehbehinderten Menschen sowie auch Aspekte der Wasserführung mit zu berücksichtigen.

Eine Priorisierung einzelner Maßnahmen erfolgt im Jahr 2010 im Rahmen der Erarbeitung des Mobilitätskonzeptes Trier 2020. Daran anschließend sind dann konkrete Maßnahmen zu planen und die Finanzierung sicher zu stellen.

Gemäß dem in Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzept ist insbesondere die Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Porta Nigra dringend zu verbessern. Hierzu werden im Rahmen des Radverkehrskonzeptes konkrete Maßnahmen zur kurzfristigen Verbesserung vorgeschlagen.

Darüber hinaus werden auch im Rahmen der mittel- bis langfristigen Überlegungen zur Bahnhofumfeldgestaltung sowie dem Wettbewerb zur Neugestaltung des Porta-Nigra-Umfeldes die Belange des Radverkehrs berücksichtigt. Eine Priorisierung einzelner Maßnahmen erfolgt im Jahr 2010 im Rahmen der Erarbeitung des Mobilitätskonzeptes Trier 2020. Daran anschließend sind konkrete Maßnahmen zu planen und die Finanzierung sicher zu stellen.

Der Maßnahme wird auch im Rahmen des derzeit in Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzeptes eine hohe Priorität zuerkannt. Sie sollte daher bevorzugt umgesetzt werden.

Als Zwischenlösung zum Neubau eines Zweirichtungsradwegs auf dem ehemaligen Moselbahngleis kommt auch die Markierung von Radfahr- bzw. Schutzstreifen auf der Ruwerer Straße in Frage. Die Weiterführung in Richtung Innenstadt erfolgt über die Straße Am Grüneberg und von dort aus alternativ über die Metternichstraße (Schutzstreifen vorhanden) oder die Loebstraße. Im Bereich der Loebstraße liegen fertige Planungen für einen Zweirichtungsradweg vor. Die Abstimmung mit den Belangen der Anlieger läuft.

Neben dem Ausbau des Radwegenetzes wird derzeit im Rahmen des Radverkehrskonzeptes auch ein Konzept bezüglich der Fahrradabstellmöglichkeiten erarbeitet. Hierbei spielen vor allem die Hauptzielpunkte des Radverkehrs, wie z.B. Bahnhöfe, Freizeiteinrichtungen und die Fußgängerzone eine wichtige Rolle.

Im Rahmen der im Konzept vorgenommenen Schwerpunktsetzungen soll – nach einem entsprechenden Beschluss des Radverkehrskonzeptes bzw. des Mobilitätskonzeptes – der konkrete Ausbau vorhandener bzw. gegebenenfalls auch der Neubau von Fahrradabstellanlagen und -wegen angegangen werden.

Bezüglich der Wahl des Anlagentyps ist folgendes zu beachten: In den letzten Jahren konnte sich in Deutschland jedoch mehr und mehr der Anlehnbügel, wie er auch im angesprochenen Bereich zwischen Karstadt und Kaufhof eingesetzt und hervorragend angenommen wird, als erste Wahl unter den Fahrradparkern durchsetzen: Ein wichtiger Aspekt hierbei ist sicherlich, dass sich die Anlehnbügel gestalterisch besser in das Stadtbild einpassen lassen, aber auch die funktionalen Eigenschaften überzeugen weite Teile der Fachwelt:

Durch die beidseitige Belegung der Bügel kann der Raum besser ausgenutzt werden, der Rahmen und beide Laufräder können mit beinahe jedem Fahrradschloss angeschlossen und auch Spezialfahrräder und Räder mit Zusatzeinrichtungen können bei Einhaltung bestimmter Abstandsmaße zwischen den Bügeln geparkt und angeschlossen werden.

Als Nachteil des Anlehnbügels ist festzuhalten, dass das Vorderrad nicht fixiert wird, wodurch der Halt des Rades instabil sein kann. Dieses Manko wird beim Anlehnbügel mit Vorderradhalterung behoben – allerdings leidet hierunter die Flexibilität und stadtgestalterische Qualität. Von daher ist kein Grund zu erkennen, weshalb von dem in Trier am häufigsten verwendeten Anlagentypus, dem Anlehnbügel (eventuell ergänzt um Vorderradhalter), in Zukunft abgewichen werden sollte, wie es im Vorschlag gefordert wird.

Der genannte Abschnitt ist sowohl im Entwurf des Radverkehrskonzeptes als auch im vorliegenden Bebauungsplanentwurf / der Straßenausbauplanung Aulstraße in Form beidseitiger Radfahrstreifen enthalten.

Gemäß dem in Erarbeitung befindlichen Radverkehrskonzept werden beim weiteren Ausbau des Radwegenetzes in starkem Maße auch reine Beschilderungs- und / oder Markierungslösungen zum Zuge kommen; aufwändige Um- bzw. Ausbaumaßnahmen, wie aktuell im Bereich der Kaiserthermen abgeschlossen, stellen dabei – nicht zuletzt auch aus finanziellen Gründen – nur eine Lösung für besonders gelagerte Fälle dar, in denen mit einfacheren Mitteln keine nachhaltige Verbesserung erreicht werden kann.

Die grundlegenden Entscheidungen hierzu sind im Rahmen des Prozesses der Aufstellung des Mobilitätskonzeptes im Jahr 2010 zu treffen. Der weitere Abschnitt des genannten Radweges an den Kaiserthermen Richtung Spitzmühle soll im Übrigen in 2010 gebaut werden.

Die Stadt Trier ist heute bereits eine äußerst attraktive Einkaufsstadt. Dies belegen Untersuchungen, bei denen Trier bei der Einzelhandelszentralität mit die höchsten Werte der Städte in Deutschland erreicht. Hieran ist auch das Kundeneinzugsgebiet innerhalb der Region Trier und weit darüber hinaus – insbesondere auch nach Luxemburg - verantwortlich.

Es lassen sich hierbei aber sicherlich noch viele Verbesserungen und Ausgestaltungsoptionen umsetzen, bei denen auch die Stadt koordinierend und fördernd Einfluss nehmen kann. Allerdings ist klar, dass die Stadt bei den Angeboten selbst in der Regel nur sehr eingeschränkt Einfluss nehmen kann.

Um die Stadt Trier als "Erlebnis-, Einkaufs- und Servicezentrum" zu positionieren ist es erforderlich, die Stadt in allen Bereichen des täglichen Lebens weiter zu entwickeln und auszubauen – und dabei auch eine Ausrichtungsrichtung nach Luxemburg mit zu berücksichtigen. Hierzu sollten in einer "ganzheitlichen Ausrichtung" neben der Wirtschaft auch die Bereiche Wohnen, Bildung, Kultur, Freizeit und so weiter gehören.

Die Stadt hat bereits seit Jahren zahlreiche Projekte und Aktivitäten ins Leben gerufen, die stark in das Nachbarland Luxemburg, aber auch nach Frankreich wirken. Zu nennen sind hierfür zum Beispiel das Städtenetz QuattroPole und der Wissenschaftspark Trier-Luxemburg TriLux. Insbesondere im Rahmen von EU-Förderprogrammen gewinnt eine Zusammenarbeit mit einer Gemeinde in einem Nachbarland immer weiter an Bedeutung.

Für die künftige Entwicklung der Stadt stehen zum einen die intraregionale Zusammenarbeit und Kooperationen in der Region Trier, wie auch ein weiterer Ausbau der Beziehungen nach Luxemburg (und Frankreich) auf dem Arbeitsplan. Entsprechende Möglichkeiten und Gestaltungen sollten deshalb bei allen Maßnahmen der Stadt vorab mit geprüft werden.

Die Verwaltung befürwortet den Ausbau internetgestützter Formen der Beteiligung für Bürgerinnen und Bürger. Die guten Erfahrungen mit dem Bürgerhaushalt zeigen, dass eine große Nachfrage in der Bevölkerung besteht

Für einen zeitlich unbegrenzten, aber thematisch begrenzten und zielgerichteten Dialog zwischen Bevölkerung, Verwaltung und Politik muss die Plattform buergerhaushalt-trier.de angepasst werden. Ziel ist der Aufbau einer umfassenden Plattform für Bürgerbeteiligung und Bürgerengagement. Diese kann auf der vorhandenen Lösung buergerhaushalt-trier.de aufbauen.

Die elektronische Bürgerbeteiligung (E-Partizipation) soll zu einem umfassenden Standardangebot für die Trierer und Triererinnen für unterschiedliche Themen und Ziele entwickelt werden. Die Plattform sollte zunächst folgende Module umfassen:

• Ideen- und Beschwerdemanagement Es sollen Anregungen und innovative Ideen gesammelt werden, mit der die Lebensverhältnisse in Trier verbessert oder öffentliche Mittel eingespart werden. Einfache  Maßnahmen oder Beschwerden werden an die Fachämter oder an andere zuständige Stellen geleitet, dort geprüft und gegebenenfalls umgesetzt oder in eine „Projektbörse für Ehrenamtliches Engagement“ eingestellt. Größere, haushaltsrelevante Projekte fließen in den nächsten Bürgerhaushalt. Der Status der Umsetzung wird im Internet dokumentiert.
• Projektbörse für Ehrenamtliches Engagement Mit der Projektbörse soll die ehrenamtliche Umsetzung bestimmter Maßnahmen aus dem Ideenmanagements oder aus dem Bürgerhaushalt koordiniert werden. .
• Bürger-Foren Zu bestimmten Themen sollen Bürgerinnen und Bürger ihre Sichtweisen untereinander und mit der Verwaltung austauschen. Die Diskussion soll thematisch begrenzt und zielorientiert erfolgen. Das Ziel sind überprüfbare Maßnahmen. Dies können Themen wie die Umgestaltung größerer Flächen oder längerfristige Investitionen der Stadt sein.
• Bürgerhaushalt Der Bürgerhaushalt soll jährlich als Online-Verfahren durchgeführt und weiter entwickelt werden.

Für ein Modul stehen Fördermittel des Landes Rheinland-Pfalz zur Unterstützung des Bürgerhaushaltes als Pilotprojekt bereit. Für weitere Module wären Mittel der Stadt oder weitere Fördermittel erforderlich. Gegebenenfalls können bereits geplante oder bewilligte Mittel für Öffentlichkeitsarbeit und -beteiligung einzelner städtischer Projekte so eingesetzt werden, dass sie auch der Entwicklung der Plattform dienen. Im Haushaltsentwurf 2010 sind für die Weiterentwicklung und Durchführung des „Bürgerhaushaltes 2011“ 30.000 € eingestellt.

Die Massnahme wird im Prozess "Stadt am Fluss" berücksichtigt.