Rat: prüfen

Zuständig für die Tarifgestaltung sind der Verkehrsverbund Region Trier (VRT) und die Stadtwerke Trier (SWT). Seit rund einem Jahr berät ein Arbeitskreis aus SWT und Stadtrat eine kundenfreundliche Tarifstruktur. Die Kurzstreckentickets wurde bereits besprochen, aber für den Tarif 2011 noch nicht umgesetzt. Die Beratungen sollen fortgesetzt werden und der Vertretenden des Rates sollen sich für die Einführung eines Kurzstreckentickets für Trier einsetzen.

Gemäß dem in Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzept ist insbesondere die Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Porta Nigra dringend zu verbessern. Hierzu werden im Rahmen des Radverkehrskonzeptes konkrete Maßnahmen zur kurzfristigen Verbesserung vorgeschlagen.

Darüber hinaus werden auch im Rahmen der mittel- bis langfristigen Überlegungen zur Bahnhofumfeldgestaltung sowie dem Wettbewerb zur Neugestaltung des Porta-Nigra-Umfeldes die Belange des Radverkehrs berücksichtigt. Eine Priorisierung einzelner Maßnahmen erfolgt im Jahr 2010 im Rahmen der Erarbeitung des Mobilitätskonzeptes Trier 2020. Daran anschließend sind konkrete Maßnahmen zu planen und die Finanzierung sicher zu stellen.

Die Fahrpreise sind nicht von der Stadt / den Stadtwerken allein festlegbar. Aufgrund der Zugehörigkeit zum Verkehrsverbund Region Trier (VRT) muss die Verbandversammlung des VRT über derartige Vorschläge beschließen. Für 2010 sind die entsprechenden Beschlüsse bereits gefasst.

Von Seiten der Stadt wird derzeit eine einheitliche Position erarbeitet, die den Verbandsgremien als Antrag zur Fortentwicklung des Tarifs für das Jahr 2011 vorgelegt werden soll. Ein entsprechender Beschluss des Stadtrats ist in 2010 zu fassen.

Falls die Mindereinnahmen nicht durch externe Partner übernommen werden sollten, müssten etwaige Defizite aus dem städtischen Haushalt ausgeglichen werden.

Der konkret genannten Maßnahme wird auch im Rahmen des derzeit in Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzeptes eine hohe Priorität zuerkannt. Sie sollte daher bevorzugt umgesetzt werden.

Darüber hinaus erfolgt derzeit die Erarbeitung eines zusammenhängenden abgestimmten städtischen Radwegenetzes im Rahmen des Radverkehrskonzeptes. Die einzelnen darin vorgeschlagenen Maßnahmen sind anschließend im Rahmen des Mobilitätskonzeptes mit den Maßnahmen für die sonstigen Verkehrsträger abzustimmen und hinsichtlich ihrer Dringlichkeit zu priorisieren. Dies ist für das Jahr 2010 vorgesehen. Daran anschließend ist die Finanzierung sicher zu stellen sowie die einzelnen Maßnahmen konkret zu planen und umzusetzen.

Aus Sicht des Bades ergibt sich aus dieser Anfrage kein konkreter Handlungsbedarf. 

Die Stadtwerke Trier als Betreiber des Bades an den Kaiserthermen sehen sich als Trierer Unternehmen in der Pflicht, mit ihrem Angebot (Einrichtungen und Kurse) den Interessen aller Benutzer-Gruppen Rechnung zu tragen. Dieser Spagat zwischen den teilweise sehr unterschiedlichen Ansprüchen gelingt wegen der vielfältigen Ausstattung des Bades sehr gut.

Daneben existiert das Interesse einzelner Gruppen an besonderen Rabatten des Eintrittspreises über bereits bestehende Vergünstigungen hinaus. Erwachsene, Kinder und Jugendliche können den regulären Eintrittspreis, durch den Erwerb von Wertkarten von bis zu 15 % deutlich unterschreiten.

Mit der „Familienkarte“ bietet das Bad an den Kaiserthermen in Abstimmung mit dem Aufsichtsrat eine Vergünstigung für Familien. Der Eintritt kostet dann nur noch etwa die Hälfte des regulären Eintrittspreises. Voraussetzung für die Ermäßigung ist, dass die Familie mit mindestens zwei Mitgliedern ins Bad kommt.

Wenn der Rabatt bei Einzelbesuchen gelten würde, würde dieser den Einzelpreis ablösen. Dies ist wirtschaftlich nicht darstellbar. Im Jahr 2008 wurden ca. 30.000 Badeintritte mit Familienkarte gebucht. Die Familienkarte sollte die Vielzahl der Personen, die gleichzeitig diese Dienstleistung im Bad in Anspruch nehmen möchten, „als Mengenrabatt“ berücksichtigen.

Vor dem Hintergrund erforderlicher Sanierungsschritte sind die Mittel für die Maßnahmen der Bauunterhaltung in den letzten Jahren auch konsequenterweise angehoben worden. Die Arbeit am Schulentwicklungskonzept wurde im laufenden Jahr wieder aufgenommen. Nach Abschluss des Schulenwicklungskonzeptes können die daraus gewonnenen Erkenntnisse und Ergebnisse in den entsprechenden Gremien beraten werden. Damit werden Rat und Verwaltung in die Lage versetzt, die weiterhin nicht ausreichenden Mittel noch bedarfsgerechter und effizienter als bisher einzusetzen.

Der konkret genannte Maßnahme wird auch im Rahmen des derzeit in Aufstellung befindlichen Radverkehrskonzeptes eine hohe Priorität zuerkannt. Sie sollte daher bevorzugt umgesetzt werden.

Darüber hinaus erfolgt derzeit die Erarbeitung eines zusammenhängenden abgestimmten städtischen Radwegenetzes im Rahmen des Radverkehrskonzeptes. Die einzelnen darin vorgeschlagenen Maßnahmen sind anschließend im Rahmen des Mobilitätskonzeptes mit den Maßnahmen für die sonstigen Verkehrsträger abzustimmen und hinsichtlich ihrer Dringlichkeit zu priorisieren. Dies ist für das Jahr 2010 vorgesehen. Daran anschließend ist die Finanzierung sicher zu stellen sowie die einzelnen Maßnahmen konkret zu planen und umzusetzen.

Ein Grüner Pfeil darf nur angezeigt werden, wenn der Rechtsabbieger konfliktfrei abbiegen kann. Dies ist nur der Fall, solange die parallel geschalteten Fußgänger über die Nordallee kein Grün erhalten. Bei Zuschaltung zur Hauptphase ergeben sich für den Rechtsabbieger kurze Unterbrechungen der Freigabezeit. Diese Zwischenzeit ist die Zeit zwischen den räumenden Rechtsabbiegern und den Fußgängern. Die Fußgänger laufen mit einem Zeitvorsprung vor den mit der allgemeinen Freigabezeit wieder freigegebenen Rechtsabbiegern in die Konfliktfläche ein. Zum Schutz der Fußgänger ist gemäß den Regelwerken eine entsprechende Schutzzeit vorgeschrieben.

Der Vorschlag, in Pfalzel Räume für Jugendliche bereitzustellen, wird von der Verwaltung grundsätzlich unterstützt.

In der Vergangenheit wurden verschiedene Standorte überprüft, darunter auch die Grundschule und das alte Amtshaus. Eine Realisierung scheiterte bislang an der mangelnden Eignung der Räume hinsichtlich ihrer Lage oder den baulichen und finanziellen Rahmenbedingungen.

Die grundsätzlichen Möglichkeiten zum Aufbau eines P&R-Systems werden im Rahmen des Mobilitätskonzeptes 2020 mit untersucht und Vorschläge zur Umsetzung erarbeitet. Darüber hinaus liegt das Busangebot im Zuständigkeitsbereich der Stadtwerke sowie des VRT. Die Stadt Trier wird die Entscheidungen der Stadtwerke über die Vertreter und Vertreterinnen des Stadtrates in den zuständigen Gremien im Sinne des Vorschlags weiter unterstützen.

Einen ähnlichen Vorschlag gab es bereits in 2009: http://www.buergerhaushalt-trier.de/vorschlag/2005. Der Sachstand gegenüber den Feststellungen aus dem vergangenen Jahr ist unverändert.

Die Schaffung einer neuen Brückenverbindung über die Bahnhofsgleise ist Gegenstand der Untersuchung im Zusammenhang mit der ÖPNV-Querachse Trier ("Petrisbergaufstieg"). Diese Planung sieht auch einen direkten Zugang von der Brücke zu den Gleisen vor. Aufbauend auf dem Beschluss des Stadtrates vom 28.01.2010 (Vorlage 518/2009) werden die finanziellen und technischen Rahmenbedingungen zur Umsetzung der ÖPNV-Trasse von der Porta Nigra zum Tarforster Plateau derzeit geprüft.

Gemäß dem in Erarbeitung befindlichen Radverkehrskonzept werden beim weiteren Ausbau des Radwegenetzes in starkem Maße auch reine Beschilderungs- und / oder Markierungslösungen zum Zuge kommen; aufwändige Um- bzw. Ausbaumaßnahmen, wie aktuell im Bereich der Kaiserthermen abgeschlossen, stellen dabei – nicht zuletzt auch aus finanziellen Gründen – nur eine Lösung für besonders gelagerte Fälle dar, in denen mit einfacheren Mitteln keine nachhaltige Verbesserung erreicht werden kann.

Die grundlegenden Entscheidungen hierzu sind im Rahmen des Prozesses der Aufstellung des Mobilitätskonzeptes im Jahr 2010 zu treffen. Der weitere Abschnitt des genannten Radweges an den Kaiserthermen Richtung Spitzmühle soll im Übrigen in 2010 gebaut werden.

Die Stadt Trier betrachtet das Modell PPP als Beschaffungsvariante zur konventionellen Beschaffung von Bauleistungen und nicht als Privatisierung öffentlicher Einrichtungen. Die Kommune zahlt beim Verbleib des Eigentums keine Miete, sondern ein Entgelt für vertraglich vereinbarte Leistungen, zum Beispiel Instandhaltung, Betrieb, Hausmeisterleistungen. Diese Kosten werden in einem PPP Verfahren transparent und zeigen offen die Belastungen des Haushaltes aus einem realisierten Projekt über eine vereinbarte Laufzeit. Diese Kosten entstehen bei jeder Beschaffungsart.

Die möglichen Gewinne, die die öffentliche Hand erzielen kann, sind mit erforderlichen Dienstleistungen und Investitionen gegen zu rechnen. Im Falle der Sanierung des Südbades erhält die Stadt Trier die Eintrittsgelder.

Für die Entgelte, die die Stadt in einem PPP-Verfahren an den privaten Partner entrichtet, muss dieser vertraglich nachweisbare Leistungen erbringen. Die Vergütung erfolgt im konventionellen Verfahren nicht anders, sondern mit dem Unterschied, dass mehrere Vertragspartner der öffentlichen Hand gegenüberstehen.

Die Verträge, die die Stadt Trier mit privaten Partnern abschließt, sind in der Regel nicht öffentlich zugänglich. Dies gilt auch für einen PPP-Vertrag.

Der Bericht des Landesrechnungshofes ist der Stadt in einem Entwurf vorgetragen worden. Die Stadt Trier hat aus Ihrer Sicht darauf geantwortet. Im Anschluss daran erfolgt die Übermittlung des Abschlussberichtes, die der Stadtrat zu behandeln hat.

Im Falle der Aufnahme eines Kommunalkredits hat die Stadt Trier, genauso wie bei der Finanzierung durch eine Forfaitierung mit Einredeverzicht beim Privatem, dem Geldinstitut gegenüber dieselben Verpflichtungen. Die Aufnahme der Kredite und die Auszahlungen der Zins- und Tilgungsraten, in diesem Falle nur für die Investition, sind nach Baufortschritt und erfolgten Abnahmen fällig geworden. Eine Belastung aus einer Bauzwischenfinanzierung, wie in konventionellem Verfahren üblich, ist in diesem Fall nicht erfolgt.

Das finanzielle Risiko unterscheidet sich nicht von dem bei einer konventionellen Realisierung. Die Vertragserfüllung wurde mit einer Vertragserfüllungsbürgschaft abgesichert und ist während des Betriebes mit einer Gewährleistungsbürgschaft abgedeckt.

Die Kosten der Generalsanierung des Freibades Trier-Süd sind dank dieses Verfahrens transparent geworden; diese wurden in den Fraktionen und im Stadtrat diskutiert und beschlossen. Das PPP-Verfahren zur Sanierung des Freibades Trier-Süd, wurde auf Grund wirtschaftlicher Untersuchungen und zahlreichen Berechnungen eingeleitet und beschlossen.

Aus Sicht der Stadt Trier sind nachstehende Vorteile dem Verfahren zuzuschreiben:
- Über 25 Jahre wird in einer partnerschaftlichen Form der Betrieb und auch die Qualität des Bades gesichert
- Als sozialverträgliche Infrastruktureinrichtung gibt die Stadt weiterhin die Öffnungszeiten und Eintrittspreise vor und übernimmt den Badebetrieb. Der technische Betrieb und der Bauunterhalt liegen bei unserem Partner Berndorf. Damit ist eine Risikoverteilung mit Augenmaß gegeben.
- In 14-monatiger Bauzeit konnte das Projekt trotz zweier harter Winter und baukonstruktiver Probleme (Decke) umgesetzt werden. Auch die Rutsche konnte rechtzeitig zur Neueröffnung fertig gestellt werden.
- Bei der Umsetzung konnten über 78 % regionale Firmen beteiligt werden.
- Insgesamt hat das Projekt das Bewusstsein zum Lebenszyklusansatz bei der Stadtverwaltung Trier und beim Stadtrat verändert. Dies hat sich auch bereits in der letzten Stadtratssitzung und dem dort gefassten Beschluss gezeigt, bei den zukünftigen Projekten aller weiteren Folgekosten und die daraus resultierenden haushalterischen Konsequenzen in zukünftigen Vorlagen darzustellen.
- Bei aller Diskussion um die Frage des richtigen Wirtschaftlichkeitsvergleiches (PSC) werden die hier resümierten Punkte als ein Erfolg und eine gute Basis gewertet, um zukünftig mit den zu Verfügung stehenden Haushaltsmitteln bewusster umzugehen.

Die betroffene Lichtsignalanlage wird abends um 22:00 Uhr ausgeschaltet. Die Verkehrssicherheit besitzt immer höchste Priorität. Die Verkehrsbelastung auf dieser Strecke und die Unübersichtlichkeit der Kreuzungsbereiche lässt eine weitere Abschaltung auch unter Berücksichtigung der sicheren Führung der Fußgänger nicht zu.
Eine zeitweise Abschaltung der Lichtsignalanlage erfolgt immer in Abstimmung mit der Straßenverkehrsbehörde. Nach Rücksprache mit der Straßenverkehrsbehörde kann eine weitere Ausschaltung aus Sicherheitsgründen nicht verantwortet werden.

Der verfallene Fußweg zur Mariensäule von Trier-West/Pallien oberhalb der Schrebergärten durch den Wald zur Mariensäule gehört dem Domvikariat und nicht der Stadt. Im Winter 2007/2008 wurde eine Wiederherstellung des Weges durch das Domvikariat wegen der enormen Kosten verworfen. Alternativ gibt es die sogenannte "Himmelsleitertreppe" als Verbindung zwischen Trier-West und Markusberg.

Die Verwaltung schlägt vor, unter Berücksichtigung touristischer Belange zu prüfen, ob ein Teil der Kosten von der Stadt übernommen werden könnte. Bei der Prüfung ist eine ehrenamtliche Unterstützung in Betracht zu ziehen.

In der Umgebung der ARENA sind bezüglich der Mitbenutzung privater Parkplätze vertragliche Reglungen mit den Eigentümern umliegender Grundstücke getroffen worden. Zudem wurde eine Parkleitbeschilderung eingeführt, die zu den Parkplätzen hinter dem Gebäude der Agentur für Arbeit in der Dasbachstraße leitet. Der von hier zurückzulegende kurze Fußweg kann auch durch die Benutzung der vorhandenen abendlichen Busanbindung (Linie 86) weiter verkürzt werden. Bezüglich eines Shuttlebusses von anderen Parkierungsflächen sind die SWT zuständig.

Bezüglich der Übertragung des genannten Modells der Stadt Hasselt auf die Verhältnisse in Trier müssen die gänzlich unterschiedlichen Rahmenbedingungen beider Städte berücksichtigt werden. Zwar weist Hasselt mit etwa 70.000 Einwohnenden eine mit Trier vergleichbare Größenordnung auf. Allerdings sind die Ausgangsbedingungen, von denen aus dieser beachtenswerte Erfolg in der belgischen Stadt erzielt wurde, in Trier gänzlich anders. Das Bussystem in Hasselt war vor Beginn der Verbesserungsmaßnahmen so schlecht ausgeprägt, dass nur etwa 1.000 Personen pro Tag Busse nutzten, während es in den letzten Jahren – nach Umsetzung zahlreicher Maßnahmen inklusive der Einführung der kostenfreien Benutzbarkeit der Busse – etwa 13.000 Personen täglich waren. In Trier hingegen befördern die Stadtwerke derzeit täglich rund 50.000 Personen, so dass dieses Bussystem bereits heute deutlich leistungsfähiger ist als das genannte Beispiel aus Belgien. Dem entsprechend trägt das Trierer Bussystem bereits heute in stärkerem Maße zur Vermeidung von Individualverkehr bei.

Darüber hinaus sei hier ebenfalls kurz erwähnt, dass auch rechtliche sowie finanzierungsbezogene Unterschiede zwischen dem belgischen Beispiel und der Situation in Trier bestehen. Während dort sowohl Stadt als auch Land jeweils einen beträchtlichen Anteil an Subventionen in das Bussystem stecken, wird das Trierer Bussystem fast ausschließlich durch die Einnahmen aus der Personenbeförderung finanziert, so dass hier keine Steuergelder zur Deckung der unrentierlichen Kosten zugeschossen werden müssen. Neben der Tatsache, dass solche Gelder von Landesseite nicht zur Verfügung stehen, sind auch keine entsprechenden Spielräume im städtischen Haushalt vorhanden.

Bezüglich der vorgeschlagenen Flatrate für Busfahrten, die von jedermann - unabhängig von der tatsächlichen Nutzung des Busses - zu zahlen sind, ist anzumerken, dass dieses Modell zunächst rechtlich hinsichtlich seiner Umsetzbarkeit überprüft werden müsste.

Zuständig für die Tarifgestaltung sind der Verkehrsverbund Region Trier (VRT) und die Stadtwerke Trier (SWT). Seit etwa einem Jahr existiert ein Arbeitskreis aus SWT und Vertretenden der Stadtratsfraktionen, der die kundenfreundliche Weiterentwicklung der Tarifstruktur für Busse und Bahnen zum Ziel hat. In diesem Rahmen sollte der Vorschlag diskutiert werden.

Der Palastgarten ist aus Sicht der Verwaltung ausreichend beleuchtet. In einer solchen Anlage wird es naturgemäß immer Bereiche geben, die aufgrund der Bepflanzung nicht vollständig ausgeleuchtet werden können.
Es befinden sich innerhalb des Palastgartens, insbesondere auf der großen Wiese vor dem Fontänenbecken, sehr viele Müllbehälter, ohne dass wilde Müllablagerungen entscheidend verhindert werden.
Für die Einrichtung von Grillstellen ist der Palastgarten aufgrund seiner Größe und der Bedeutung für die Touristen nicht geeignet.

Der Vorschlag, statt Vorhaltung einer eigenen Fahrzeugflotte sich u.a. des Carsharings zu bedienen, ist aufgrund der besonderen Anforderungen an die Verfügbarkeit von Dienstfahrzeugen leider nicht umsetzbar. Die Nutzung der Dienstwagen erfolgt überwiegend im Bereich der kurzfristigen -oft sich erst aus dem Tagesgeschehen ergebenden - Einsätzen in den Ortsteilen.
Carsharing ist typischer Weise nicht für den täglichen und regelmäßigen Gebrauch gedacht.

Das Parken ist ein Teil des vom Bundesgesetzgeber abschließend geregelten Straßenverkehrs; es unterliegt daher Einschränkungen und Verboten durch das Straßenverkehrsrecht.
Parken ist Gemeingebrauch, ein Jedermannsrecht und grundsätzlich erlaubnisfrei, muss aber nicht unentgeltlich sein .
Parkuhren und Parkscheinautomaten sind vor allem dort aufzustellen, wo der Parkraum besonders kostbar ist und daher erreicht werden muss, dass möglichst viele Fahrzeuge nacheinander für eine möglichst kurze, nach oben genau abgegrenzte Zeit parken können. In den Bereichen, in denen diese Voraussetzungen zweifelsfrei vorliegen, gibt es im Innenstadtbereich bereits eine weit reichende Parkraumbewirtschaftung ; Untersuchungen für die noch nicht betroffenen Teile werden, bzw. müssen noch durchgeführt werden.
Eine generelle Bewirtschaftung der Hauptverkehrsstraßen ohne straßenverkehrsrechtliche Notwendigkeit - nur als Mittel zur Einnahmeerzielung zugunsten der kommunalen Haushalte - widerspricht den straßenverkehrsrechtlichen Grundsätzen und ist daher rechtlich unzulässig.
Abgesehen davon würden solche Maßnahmen erfahrungsgemäß zur Verdrängung der parkenden Fahrzeuge in die an die Hauptverkehrsachsen angrenzenden Straßen der dortigen Wohngebiete führen, was sicher nicht wünschenswert ist.

Bei der erbetenen Abhilfemaßnahme handelt es sich um ein so genanntes "laufendes Geschäft der Verwaltung". Mehreinnahmen für den Haushalt sind dadurch nicht zu erzielen. Der Vorschlag wird von den zuständigen Fachdienststellen dahin geprüft, ob über die getroffenen Maßnahmen hinaus weitere technische Abhilfemöglichkeiten umsetzbar sind. Überwachungsmaßnahmen alleine können das Problem nicht lösen, weil sie immer nur Momentaufnahmen eines Istzustandes sind, der sich vor und nach den Kontrollen verändert.

Vorgehensweise: Stadtverwaltung prüft Machbarkeit und erarbeitet Konzept, Beratung im Ortsbeirat, Abstimmung Bürgerversammlung, Beschlussfassung Dezernatsausschuss IV.

Die Einrichtung und  verkehrsrechtliche Anordnung von Bewohnerparkzonen erfolgt nach der Straßenverkehrsordnung - StVO - (Bundesrecht). In diesem Fall schreibt die StVO ein "Einvernehmen mit der Gemeinde" vor. Die Art und Weise der kommunalen Beteiligung richtet sich nach dem Grundsatzbeschluss des Stadtrates (Vorgehensweise siehe fettgedruckte 1. Zeile).

Die Bewohnerparkzonen könnten seit Jahren in Trier-Ost  eingerichtet sein. Die Einführung scheiterte an der Durchsetzbarkeit in der Anwohnerschaft. Deshalb existiert in Trier-Ost nur die Zone Ca - Gartenfeld.

Die Erarbeitung eines neuen Konzeptes ist erforderlich. Dabei ist zu prüfen, ob das Bewohnerparkvorrecht realisierbar ist und  den Anwohnern Verbesserungen der Parksituation bringen. Nach den rechtlichen Vorgaben der StVO müssen in einer Bewohnerparkzone auch Nichtanwohner Parkmöglichkeiten haben. Werktags von 9:00 Uhr bis 18:00 dürfen deshalb nur 50 %, in der übrigen Zeit nur 75 % des zur Verfügung stehenden Parkraums für Bewohner reserviert werden. Mit der Ausweisung der Zonen geht eine monetäre Parkraumbewirtschaftung einher.

Zur Zeit werden in Trier-Nord die zwei letzten von vier beschlossenen Bewohnerparkzonen eingerichtet. Die dortigen Verzögerungen resultieren aus den fehlenden Finanzmitteln für die Einrichtung der Zonen und aus Infrastrukturmaßnahmen mit Straßenaufbrüchen, die erst eine Wiederherstellung der Straßendecken mit Parkmarkierungen erfordern. Nach Abschluss und Funktionieren dieser Zonen erfolgt die Bearbeitung der Gebiete in Trier-Ost (voraussichtlich 3 Zonen).

Pflanzliche Biomasse fällt in unterschiedlichen Fraktionen an. Grün- und Gehölzschnitte können in der Regel nicht mit der gleichen Technik wie Ast- oder Stammholz aufbereitet oder genutzt werden. Zur Zeit wird eine große Holzhackschnitzelanlage zur thermischen Verwertung von Holz aus dem städtischen Forst zur Heizungsunterstützung des Schulzentrums Mäusheckerweg gebaut. Andere Anteile der verfügbaren Biomasse werden kompostiert und wieder im Garten- und Landschaftsbau eingesetzt. Alt- und Totholz haben ebenfalls eine wichtige Funktion im Naturhaushalt und dürfen diesem nicht vollständig entzogen werden (Lebensraum, Nährstoffzufuhr).
Kosten für Aufwand (einsammeln, Transport, Lagerung, Aufbereitung) und Nutzen (energetisch, stofflich) sind gegenüberzustellen.
Die Verwaltung wird den Projektvorschlag im Sinne eines Stoffstrommanagements überprüfen